論文導(dǎo)讀：鄭西客運專線作為我國建成的有一條高速鐵路，將會給沿線人民的出行需要提供了一條便捷高效舒適經(jīng)濟的新選擇。
隨著我國國民經(jīng)濟的飛躍發(fā)展.,出行距離的遠(yuǎn)近對于旅客的影響已越來越強烈，而依靠既有鐵路客貨混運的運輸模式來講一是安全壓力越來越嚴(yán)重，二是黃金周客流運輸需要停貨保客，給國民經(jīng)濟的發(fā)展造成了阻滯。而要改變這一狀況，再通過既有鐵路提速改造來挖潛已遠(yuǎn)不能適應(yīng)旅客流動的需求，因此大規(guī)模興建客運專線將是現(xiàn)在與將來一段時間我們所面臨的唯一選擇。免費論文參考網(wǎng)。而基于輪軌運輸?shù)目瓦\專線又是最為經(jīng)濟安全系數(shù)最高舒適性極佳的一種高效能運輸方式。鄭西客運專線作為我國建成的有一條高速鐵路，將會給沿線人民的出行需要提供了一條便捷高效舒適經(jīng)濟的新選擇。在這條客運專線中，信號列控（CTCS）新技術(shù)的大力投入使用，為高速鐵路動車組提供安全穩(wěn)定的行車保證。
CTCS（Chinese Train Control System）中國列車運行控制系統(tǒng)規(guī)范，包括地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。免費論文參考網(wǎng)。對車載設(shè)備而言采用的是超速防護系統(tǒng)（ATP）；對地面設(shè)備而言，采用的是列控中心、軌旁電子單元、應(yīng)答器三部分組成。超速防護系統(tǒng)為司機的駕駛劃線，在司機超速的時候提供告警，若司機沒有人為采用制動措施或者誤操作，這時候由超速防護系統(tǒng)輸出制動指令，減速或者停車，保證動車組安全運行。而列控中心控制發(fā)送正確的報文經(jīng)軌旁電子單元信號放大傳送給應(yīng)答器，應(yīng)答器發(fā)送給運行的動車組限速信息和定位信息等。CTCS是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的強制性技術(shù)規(guī)范。
CTCS分級：
CTCS 0級：通用機車信號＋運行監(jiān)控記錄裝置 ；CTCS 1級：面向160km/h以下的區(qū)段，在既有地面設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造并增加點式設(shè)備 ；CTCS 2級：面向提速干線和高速線，基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS 3級：基于無線傳輸信息并采用傳統(tǒng)方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng) ；鄭西客專采用的正是CTCS 3級。
1.列控中心主要功能
1.1系統(tǒng)啟動。系統(tǒng)啟動應(yīng)由系統(tǒng)自檢、與外部系統(tǒng)按一定順序建立通信兩個過程組成。
1.2速值以及聯(lián)鎖進(jìn)路狀態(tài)等信息，應(yīng)能夠正確選擇所存儲的報文。選擇報文時應(yīng)考慮下列錯誤，并采取相應(yīng)的防護措施：報文尋址錯誤； 報文內(nèi)容傳輸錯誤； 報文內(nèi)容存儲錯誤。
1.3軌道電路編碼。對于站內(nèi)軌道區(qū)段，列控中心應(yīng)根據(jù)本進(jìn)路及前方進(jìn)路狀態(tài)，按照軌道電路信息編碼邏輯，生成對應(yīng)各個軌道區(qū)段的信息碼。區(qū)段解鎖后恢復(fù)發(fā)送檢測碼。免費論文參考網(wǎng)。對于無岔站根據(jù)進(jìn)路狀態(tài)發(fā)送相應(yīng)的信息碼。對于區(qū)間軌道區(qū)段，列控中心應(yīng)根據(jù)前方軌道區(qū)段占用狀態(tài)以及前方車站接車進(jìn)路開通情況，按照軌道電路信息編碼邏輯，生成信息碼。通過站間安全信息傳輸獲得鄰站（或區(qū)間中繼站）所轄相關(guān)區(qū)段的狀態(tài)以及其他編碼所需的信息，實現(xiàn)閉塞分區(qū)編碼邏輯的連續(xù)。
1.4軌道電路發(fā)送方向控制。各軌道區(qū)段均設(shè)置用于改變發(fā)送端、接收端發(fā)碼方向的方向切換繼電器（FQJ）。列控中心根據(jù)區(qū)間運行方向和站內(nèi)進(jìn)路狀態(tài)，分別驅(qū)動區(qū)間軌道和站內(nèi)軌道方向切換繼電器，控制軌道電路發(fā)碼方向。
1.5區(qū)間軌道區(qū)段狀態(tài)判斷�？刂行膽�(yīng)具有區(qū)間軌道區(qū)段狀態(tài)判斷功能，采用獨立的軟件模塊。通過采集軌道區(qū)段狀態(tài)，按¡占用出清順序檢查¡的邏輯實現(xiàn)對軌道區(qū)段正常占用、故障占用、分路不良的判斷并采取相應(yīng)防護。
1.6區(qū)間運行方向與閉塞 應(yīng)符合故障¡安全的原則，保證相鄰車站不處于敵對運行方向本站列控中心在確認(rèn)整個區(qū)間空閑及對方站未建立發(fā)車進(jìn)路時,方能改變區(qū)間運行方向。改變運行方向應(yīng)由原處于接車狀態(tài)的車站辦理，隨發(fā)車進(jìn)路的辦理而自動改變運行方向。應(yīng)防止當(dāng)區(qū)間軌道電路分路不良時，錯誤改變運行方向。
1.7區(qū)間信號機點燈控制。列控中心根據(jù)軌道區(qū)段的正常占用、故障占用、分路不良狀態(tài)以及進(jìn)、出站信號機狀態(tài)，驅(qū)動區(qū)間通過信號機點燈LJ、UJ、HJ 繼電器，通過信號機的顯示與軌道電路低頻信息碼的關(guān)系應(yīng)符合TB3060 及有關(guān)規(guī)定的要求。
1.8站間安全信息傳輸。列控中心與相鄰列控中心間的安全信息傳輸通道完成線路分界處的信息（如閉塞分區(qū)狀態(tài)、低頻、信號機狀態(tài)）、災(zāi)害防護、線路改方信息、閉塞分區(qū)狀態(tài)和低頻等信息傳輸。
列控中心向其他設(shè)備傳遞安全信息，信息編碼和傳輸設(shè)計應(yīng)符合引用《封閉式傳輸系統(tǒng)中安全通信要求》的相關(guān)要求；對于傳輸安全信息的通道應(yīng)冗余配置，單通道故障時應(yīng)能自動倒機，并不應(yīng)導(dǎo)致系統(tǒng)間信息傳輸錯誤；采用統(tǒng)一的通信接口協(xié)議，能夠?qū)崿F(xiàn)與不同型號的計算機聯(lián)鎖、CTC系統(tǒng)以及列控中心之間互連互通；監(jiān)視各通道的通信狀態(tài)。列控系統(tǒng)與其它系統(tǒng)之間的接口有以下幾種：
1.8.1與CTC系統(tǒng)接口（P口）
列控系統(tǒng)接收CTC系統(tǒng)的信息：臨時限速命令：包含命令號、列控中心編號、線路號、起始/終點公里標(biāo)、限速值等信息；時鐘同步校對信息（CTC提供時鐘）；進(jìn)路信息（用于無岔站）。列控系統(tǒng)發(fā)送CTC系統(tǒng)的信息：臨時限速狀態(tài)信息，設(shè)置失敗信息；列控中心運行狀態(tài)信息：列控中心編號、主備狀態(tài)、通信端口狀態(tài)、線路臨時限速狀態(tài)、LEU 端口狀態(tài)、中繼站列控中心相應(yīng)狀態(tài) ；區(qū)間方向及閉塞狀態(tài)；區(qū)間軌道區(qū)段占用/空閑信息；區(qū)間信號機狀態(tài)信息。
1.8.2與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)接口（Q口）
列控中心應(yīng)和計算機聯(lián)鎖在邏輯運算層間建立安全信息傳輸通道，直接交換四類信息：進(jìn)路鎖閉信息、區(qū)間閉塞信息、區(qū)間軌道占用信息、部分站聯(lián)條件信息；應(yīng)從車站聯(lián)鎖系統(tǒng)實時接收列車進(jìn)路信息、區(qū)間改變方向請求信息、站內(nèi)區(qū)段鎖閉信息；應(yīng)實時向車站聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送允許向區(qū)間發(fā)車信息、部分站聯(lián)條件信息；
1.8.3與集中監(jiān)測站機接口（R口）
向集中監(jiān)測站機發(fā)送的信息：車站列控中心運行狀態(tài)和各通道通信狀態(tài)；臨時限速命令、臨時限速狀態(tài)、臨時限速設(shè)置異常信息；發(fā)送給LEU的應(yīng)答器報文特征字；所接收到的LEU狀態(tài)監(jiān)測信息；軌道電路狀態(tài)信息；區(qū)間運行方向的狀態(tài)信息、向區(qū)間發(fā)車的請求信息、允許向區(qū)間發(fā)車信息、改方向執(zhí)行情況信息以及輔助改方操作記錄；站內(nèi)軌道電路方向控制狀態(tài)信息。
1.8.4與LEU接口（S口）
LEU運行狀態(tài)信息；應(yīng)實時將應(yīng)答器報文發(fā)送給相應(yīng)的LEU；應(yīng)采用安全接口協(xié)議，具備時間戳檢查、接收和發(fā)送地址檢查、雙通道校驗計算、滑動窗口接收等多種防護手段；實現(xiàn)正線LEU冗余配置。
1.8.5與軌道電路接口（T 口）
應(yīng)采用安全通信接口協(xié)議；應(yīng)從軌道電路實時接收軌道區(qū)段狀態(tài)信息； 應(yīng)實時向軌道電路發(fā)送載頻信息、低頻信息、軌道電路分路不良狀態(tài)信息。
1.8.6與相鄰列控中心接口（U口）
區(qū)間中繼站軌道電路狀態(tài)、信號機點燈狀態(tài)信息；區(qū)間方向切換繼電器同步狀態(tài)信息 ；區(qū)間閉塞和方向條件信息；相鄰車站和區(qū)間中繼站臨時限速信息；區(qū)間中繼站列控中心運行狀態(tài)信息；車站聯(lián)鎖所需要的信息；編碼所需要的信息。
1.8.7與繼電電路接口(V口)
�、俜较蚯袚Q繼電器（FQJ）。列控中心根據(jù)聯(lián)鎖系統(tǒng)提供的進(jìn)路信息確定每個區(qū)段的行車方向，由列控中心控制各個區(qū)段的方向切換繼電器；②站內(nèi)軌道繼電器。對于保留軌道繼電器的區(qū)段，列控中心通過采集軌道繼電器得到軌道區(qū)段的當(dāng)前狀態(tài)，并作為編碼的依據(jù)。
車站列控中心系統(tǒng)能滿足新建客運專線ATP車載設(shè)備對地面控制信息的需要，應(yīng)用于客運專線的基于安全計算機的信號設(shè)備，滿足與其它信號設(shè)備安全性信息交互的要求和高速鐵路運行安全的需要。
2.結(jié)束語
通過投入應(yīng)用國產(chǎn)的高速動車組，采用中國列車控制系統(tǒng)等先進(jìn)的設(shè)備，客專線已具備開行高速列車的條件。同時，結(jié)合客專線的線路特征，經(jīng)由地區(qū)及其它特點，鄭西客專線每日開行7對14個車次的高速動車組，最高時速達(dá)394.2km/h成為世界上最快的運營性高速鐵路，最大年輸送能力8340萬人，其中近期約3700萬人。鄭西高鐵作為徐蘭（徐州-蘭州）客運專線的一部分，全線貫通后將方便兩億多人口的出行。然而，僅鄭西段就有近一億人口，它的開通運行，對于后期打通徐蘭客運專線起著至關(guān)重要的作用。高速鐵路的不斷投入開通對我國人民群眾的出行帶來便利。
參考文獻(xiàn)：
[1]鄭西高鐵技術(shù)信息匯編.
