簡(jiǎn)介： 上海城市停車問題的對(duì)策研究.
關(guān)鍵字：城市規(guī)劃 交通

1、研究背景

1．1 建立完善的停車系統(tǒng)，是實(shí)現(xiàn)上海城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的要求

　　當(dāng)前，上海市正處于向國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心邁進(jìn)的重要階段，隨著新世紀(jì)上海經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康快速發(fā)展，以及加入Wm后私人購車高峰期的即將到來，交通需求將顯著增加，停車設(shè)施的水平直接影響到城市的交通運(yùn)行效率和生活環(huán)境品質(zhì)，停車設(shè)施的過度短缺、布局不合理和管理不規(guī)范，都將對(duì)提高城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生不利影響。因此，從上海市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)來看，結(jié)合城市布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整，建立和完善與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的城市停車系統(tǒng)，十分緊迫和必要。

1．2 盡快改善停車供給狀況，是適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)交通快速發(fā)展的要求

　　一個(gè)城市的汽車保有量，取決于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口規(guī)模、道路容量限制、全國汽車產(chǎn)業(yè)政策和城市交通發(fā)展政策等因素。上海人均GDP已達(dá)到4500美元，正開始進(jìn)人機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)的時(shí)期，全市機(jī)動(dòng)車擁有量從1995年底的40多萬輛增至1999年底的70萬輛。當(dāng)前，“鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭”已被列入國家“十五”計(jì)劃綱要中，隨著國家一系列鼓勵(lì)私人轎車消費(fèi)的政策進(jìn)一步出臺(tái)及各種型號(hào)轎車的爭(zhēng)相上市，上海的私車消費(fèi)將會(huì)加速發(fā)展。為了適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)交通的發(fā)展趨勢(shì)，必須在轎車家庭消費(fèi)的高潮來臨之前，未雨綢繆，提高前瞻意識(shí)，適度超前規(guī)劃和建設(shè)停車設(shè)施，以免加劇現(xiàn)有停車供需的矛盾。

1．3 調(diào)整優(yōu)化停車供需關(guān)系，是滿足城市可持續(xù)發(fā)展的要求

　　較長(zhǎng)時(shí)期以來，上海的停車設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后于機(jī)動(dòng)車輛的快速增長(zhǎng)，致使停車矛盾愈加嚴(yán)重，“停車難、亂停車”的惡性循環(huán)成為城市交通管理的難點(diǎn)和熱點(diǎn)問題。停車?白位供給短缺直接引發(fā)出行不便、堵塞交通、損毀綠化、破壞環(huán)境、威脅安全等問題，從而影響生活質(zhì)量，提高生產(chǎn)成本，阻礙社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，其危害不言而喻。如果不及早采取措施，將不利于城市有序、健康、可持續(xù)的發(fā)展。因此，必須對(duì)停車的供需關(guān)系進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，促進(jìn)城市停車系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2、上海城市停車系統(tǒng)的現(xiàn)狀及問題

2．1 現(xiàn)狀情況

　　2．1．1 停車供給總量逐步提高。上海市自1992年2月實(shí)施《停車場(chǎng)(庫)建設(shè)管理規(guī)定》以來，停車設(shè)施有了較大的增長(zhǎng)。尤其推進(jìn)了各類新建、改建和擴(kuò)建公共建筑和住宅樓附屬停車設(shè)施的建設(shè)，配建車位增長(zhǎng)較快。

　　2．1．2 停車設(shè)施實(shí)施分級(jí)收費(fèi)。根據(jù)有償使用和優(yōu)地優(yōu)價(jià)的原則，從1990年代開始，采用經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)路內(nèi)和路外停車場(chǎng)實(shí)行分級(jí)收費(fèi)，對(duì)調(diào)節(jié)停車需求起了積極作用。

　　2．1．3 停車場(chǎng)庫實(shí)行多元經(jīng)營。一些社會(huì)停車場(chǎng)主要經(jīng)營停車，兼顧餐飲、旅館、辦公和其他服務(wù)業(yè)務(wù)，突破了單一的經(jīng)營模式，形成綜合經(jīng)營。

　　2．1．4停車管理采用先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)。機(jī)械式停車、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、路內(nèi)停車計(jì)時(shí)器等具有自動(dòng)存取、電腦控制、出入方便、安全可靠、智能服務(wù)等特點(diǎn)。

2．2主要存在問題

　　2．2．1 停車泊位嚴(yán)重短缺，供需失衡

　　與城市急劇擴(kuò)大的停車位需求相比，城市公共停車位缺口大、配建停車位不足。1999年市區(qū)機(jī)動(dòng)車為70萬輛，而路外公共停車泊位總量約2萬個(gè)。對(duì)照國外公共停車泊位與車輛數(shù)

　　為1：7的比例，公共停車泊位嚴(yán)重短缺，遠(yuǎn)不能滿足需求。同時(shí)，全市現(xiàn)有的配建停車?白位還不到機(jī)動(dòng)車擁有量的一半，差距懸殊，加上部分建成的配建停車場(chǎng)被挪作它用，進(jìn)一步加劇了停車供需緊張。

　　2．2．2公共停車場(chǎng)泊位利用率低，經(jīng)營效益差

　　盡管當(dāng)前停車泊位十分緊張，但許多公共停車場(chǎng)庫的使用率卻很低，經(jīng)營狀況普遍較差。一項(xiàng)抽樣調(diào)查表明，車主和司機(jī)大多數(shù)其實(shí)都愿意將車入庫停放，但由于停車庫收費(fèi)相對(duì)偏高、不便于就近停放等原因，而選擇了路邊停車。上海市中心區(qū)的人民廣場(chǎng)地下車庫、靜安寺立體停車庫在高峰期間的停放率也不超過20％，造成虧損和經(jīng)營困難，極大地挫傷了投資建設(shè)經(jīng)營停車場(chǎng)主的積極性。

　　2．2．3 停車占路現(xiàn)象嚴(yán)重，違章占路停車屢禁不止

　　目前，路外停車場(chǎng)數(shù)量不足，且缺乏指示信息，使用不便。相反，路邊停車帶的設(shè)置多視局部路段的停車需求而定，分布較廣，具有車輛取送方便、步行距離短的特點(diǎn)。上海市合法占路停車位與路外公共停車位數(shù)量高達(dá)0．8：1，加之違章占路停車的現(xiàn)象普遍存在，路內(nèi)、外停車的規(guī)模比例嚴(yán)重失調(diào)。在許多重要的路段，占路停車形成道路瓶頸，極大地阻礙了道路的交通暢通。

3、停車問題產(chǎn)生的原因

3．1 規(guī)劃滯后，設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低

　　3．1．1歷史欠賬多

　　長(zhǎng)期以來，上海的個(gè)體交通以自行車為主導(dǎo)方式，城市規(guī)劃以滿足自行車出行和停放的要求為主，缺少私用轎車的預(yù)案。早期建設(shè)的大多數(shù)建筑和住宅區(qū)只有自行車庫，對(duì)機(jī)動(dòng)車停車位沒有考慮或預(yù)留不足，造成城市停車設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)十分薄弱。與后期興建的居住區(qū)相比，1980年代的居住區(qū)停車短缺情況尤為嚴(yán)重。

　　3．1．2現(xiàn)行住宅配建標(biāo)準(zhǔn)偏低

　　保證居民能夠在住所附近停放車輛，是“轎車進(jìn)人家庭”產(chǎn)生的最直接問題。在1990年代初期，上海的住宅建筑工程配建停車位標(biāo)準(zhǔn)按住宅的類別來確定，僑匯房、外國人住房分別為每戶0．2輛車和0．8輛車配置泊位，而普通住宅不配套機(jī)動(dòng)車停車泊位。1990年代后期，停車位指標(biāo)主要由小區(qū)戶均建筑面積來決定。由于上海市人均住房面積較低，多數(shù)居住小區(qū)采用較低的車位配建比，難以適應(yīng)越來越多擁有轎車的居民對(duì)停車位的迫切要求。顯然，現(xiàn)行建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)已明顯偏低于實(shí)際需求。表1上海市住宅停車位配建標(biāo)準(zhǔn)

┌──┬───────┬────────┐ 

│ │ 平均每戶 │ 機(jī)動(dòng)車停車位 │

│類別│ │ │

│ │ 建筑面積m2 │指標(biāo)(停車位／戶)│

├──┼───────┼────────┤ 

│一類│1刀以上或別墅 │ 1 │

│二類│ 120，150 │ 0．5 │

│三類│ 100—120 │ 0．25 │

│四類│ 脅-100 │ 0．10 │

│五類│ 印以下 │ 0．05 │

└──┴───────┴────────┘ 

來源：《上海市建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車庫(場(chǎng))設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》

3．2管理不善，缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制

　　停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管理與經(jīng)營涉及規(guī)劃、城建、公安、交運(yùn)、工商等多個(gè)部門，由于缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和相對(duì)完備的法規(guī)體系，造成停車設(shè)施在選址、規(guī)模、收費(fèi)等方面的諸多不合理性。 

　　3．2．1 停車設(shè)施建設(shè)與城市開發(fā)相脫節(jié)

　　停車設(shè)施長(zhǎng)期被視為配建工程，主觀上不受開發(fā)商的重視，因而建設(shè)往往滯后于主體工程，甚至有相當(dāng)一部分項(xiàng)目為了減少建設(shè)成本，擅自減少配置停車位數(shù)量，造成停車位不足。在城市開發(fā)中，停車設(shè)施用地常常無法得到保證，公共停車場(chǎng)建設(shè)只能見縫插針，布局很不均衡，導(dǎo)致部分路外公共停車場(chǎng)服務(wù)半徑過大，停車不便。停車場(chǎng)布局不合理是路外停車場(chǎng)車位閑置的主要原因之—。 

　　3．2．2路內(nèi)、路外停車設(shè)施的規(guī)劃管理相脫節(jié)

　　路邊停車帶的設(shè)置較少考慮周圍地區(qū)路外車位的供給狀況，未能與路外停車場(chǎng)的布局相結(jié)合。由于路內(nèi)合法停車位比例過高，客觀上造成路外公共停車位的大量閑置。 

　　3．2．3路內(nèi)、外停車價(jià)格倒掛

　　目前路內(nèi)停車場(chǎng)無償占用道路這一公共資源，建設(shè)成本和日常經(jīng)營成本低，因未計(jì)人社會(huì)成本，收費(fèi)相應(yīng)便宜；而路外停車場(chǎng)的初期建設(shè)成本(需要大量的用地和資金)大，收費(fèi)一般為10-20元/h，遠(yuǎn)高于路內(nèi)停車場(chǎng)3—5元/h的標(biāo)準(zhǔn)。路內(nèi)、外停車場(chǎng)的非公平競(jìng)爭(zhēng)，直接導(dǎo)致路外停車場(chǎng)的低停放率現(xiàn)象，無法有效發(fā)揮其社會(huì)效益。

3．3 建設(shè)資金短缺，缺乏激勵(lì)機(jī)制

　　停車場(chǎng)屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定的公益性，應(yīng)當(dāng)受到政府的扶持。然而，政府對(duì)公共停車場(chǎng)建設(shè)經(jīng)營的優(yōu)惠政策不明確，并且缺乏較為完善的停車場(chǎng)法規(guī)體系，對(duì)停車收費(fèi)、停車位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等問題難以實(shí)現(xiàn)規(guī)范管理和嚴(yán)格執(zhí)法。這樣，公共停車設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營難以得到合理的投資回報(bào)，從而無法吸引社會(huì)資本對(duì)停車設(shè)施的投入，制約了停車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 

4、國內(nèi)外城市經(jīng)驗(yàn)

　　“停車難”是世界各大城市在機(jī)動(dòng)交通發(fā)展過程中普遍存在的問題，他們分別從規(guī)劃、財(cái)政、法規(guī)等方面對(duì)停車場(chǎng)的建設(shè)和管理制定了一系列相應(yīng)的對(duì)策。盡管具體情況各不相同，但總的經(jīng)驗(yàn)可以概括為：管理法制化、技術(shù)信息化、公私協(xié)作化以及目標(biāo)導(dǎo)向化。停車設(shè)施的供給正逐步由單純以需求為導(dǎo)向的適應(yīng)性政策轉(zhuǎn)向有利于停車需求管理的引導(dǎo)性政策，即由大量增建路外停車設(shè)施轉(zhuǎn)向合理控制和管理停車設(shè)施的方式，由此將小汽車的使用納入到促進(jìn)公共交通發(fā)展的這一總體目標(biāo)之下，以適應(yīng)城市交通可持續(xù)發(fā)展的要求。 

4．1 美國——過量供給轉(zhuǎn)向控制供給

　　4．1．1 1970年代以前，以增建路外停車場(chǎng)為主，實(shí)行停車位下限控制，造成供給相對(duì)過量。職工上班停車費(fèi)用多由業(yè)主支付，加劇了對(duì)小汽車使用的依賴，并使開發(fā)密度進(jìn)一步降低。

　　4．1．2 1970年代以后，對(duì)停車場(chǎng)的態(tài)度轉(zhuǎn)向控制和管理，提出征收就業(yè)地點(diǎn)停車稅方案，實(shí)施包括停車管理在內(nèi)的“睿智”增長(zhǎng)戰(zhàn)略，部分城市實(shí)施“業(yè)主現(xiàn)金支付停車費(fèi)來代替其它的任何停車津貼”方案等，以減少交通擁擠，增加公交出行量。

4．2歐洲——停車需求管理

　　停車管理作為交通需求管理的重要部分，主要政策包括： 

　　4．2．1 實(shí)行居民停車許可制度，鼓勵(lì)他們把車停在家里而使用其他交通方式，并減少路上停車空間需求。

　　4．2．2提出辦公地點(diǎn)停車稅計(jì)劃，即辦公地點(diǎn)停車位的提供者應(yīng)向地方當(dāng)局申請(qǐng)?jiān)S可，并對(duì)停放于辦公地點(diǎn)的上班、業(yè)務(wù)目的的停車征稅。該計(jì)劃的實(shí)施要求有良好的公交服務(wù)，相應(yīng)加強(qiáng)路內(nèi)停車的管理，并考慮對(duì)城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響。

4．3澳大利亞——中心區(qū)停車控制

　　政府在實(shí)施交通需求管理政策中，為對(duì)停車的供給、價(jià)格和管理進(jìn)行控制，提出了以下具體措施： 

　　4．3．1 停車限制，如布里斯班提出CBD核心區(qū)每100m2的開發(fā)面積不超過0．5車位的計(jì)劃。

　　4．3．2停車稅，目的是提高停車價(jià)格，經(jīng)常與停車限制措施相結(jié)合。

　　4．3．3停車空間許可，即對(duì)私有非居住停車空間實(shí)行許可制度，內(nèi)容包括停車位數(shù)量、停放的車輛類型、允許的停放時(shí)間、停放的目的及其他與政策目標(biāo)相關(guān)的條件。

　　這些措施可能出現(xiàn)的問題有：全區(qū)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不夠靈活；提高的停車成本會(huì)部分轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上；導(dǎo)致企業(yè)外遷到非停車限制地區(qū)，阻礙經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。 

4．4 日本——推行“購車自備車位”政策，興建路外停車場(chǎng)

　　4．4．1 法令制度完善。涉及停車場(chǎng)建設(shè)和管理的相關(guān)法規(guī)有停車場(chǎng)法、城市規(guī)劃法、道路法、道路交通法、消防法、建筑基準(zhǔn)法和確保自行車保管場(chǎng)所的有關(guān)法律等。

　　4．4．2 制定吸引民間投資的政策措施。主要有三個(gè)方面：一是停車場(chǎng)的稅收制度，給予民間投資在所得稅、地價(jià)稅、固定資產(chǎn)稅等方面的特別優(yōu)惠。二是停車場(chǎng)建設(shè)的補(bǔ)助制度，對(duì)建設(shè)公共停車場(chǎng)的民間企業(yè)給予停車場(chǎng)規(guī)劃費(fèi)、建設(shè)費(fèi)等的補(bǔ)助。三是融資貸款制度，實(shí)行鼓勵(lì)性融資政策，簡(jiǎn)化手續(xù)，提高效率，為投資者創(chuàng)造一個(gè)良好的外部環(huán)境。

　　4．4．3 1970年代以來，為削減交通量，緩解市中心交通擁堵，提高了市中心停車收費(fèi)，并采取累時(shí)加倍收費(fèi)的辦法。

　　4．4．4 將現(xiàn)代電子技術(shù)運(yùn)用在停車管理中。區(qū)域停車場(chǎng)的計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，通過動(dòng)態(tài)停車信息誘導(dǎo)系統(tǒng)顯示附近停車場(chǎng)有無?白位、進(jìn)行路徑引導(dǎo)，或通過通訊手段預(yù)約停車位，以充分利用現(xiàn)有停車泊位。

4．5 我國臺(tái)灣省——“購車自備停車位”與賣車者提供停車位相結(jié)合

　　為突破縮小供需差別，以“擴(kuò)大供給為主，抑制需求為輔”作為階段性策略，鼓勵(lì)停車場(chǎng)建設(shè)。 

　　4．5．1 放寬了對(duì)投資興建停車場(chǎng)的條件。對(duì)于投資增設(shè)停車空間，開放供公眾使用者，不受建筑法令有關(guān)高度及容積率的限制。并就停車場(chǎng)用地的取得、資金融通、稅收減免、規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)、公共設(shè)施配合等方面進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)與協(xié)助。

　　4。5．2 實(shí)施“購車自備停車位”與賣車者提供停車位相結(jié)合的政策，其目標(biāo)之一即為加速停車位的供給，以改善停車供需矛盾。

4．6香港特區(qū)——停車系統(tǒng)低水平的平衡

　　香港停車管理對(duì)策與限制私人小汽車發(fā)展的整體政策導(dǎo)向密切關(guān)聯(lián)。1990年“香港交通政策白皮書”里，提出停車管理的目標(biāo)是，在提供停車設(shè)施方面達(dá)到一種低水平的平衡。

　　4．6．1 在停車管理上，由政府對(duì)全市所有道路停車位開發(fā)進(jìn)行宏觀調(diào)控，并授權(quán)專營企業(yè)對(duì)路邊停車進(jìn)行收費(fèi)管理。為避免獨(dú)家壟斷性經(jīng)營，政府多層停車場(chǎng)的管理交由兩家私人機(jī)構(gòu)按商業(yè)原則經(jīng)營。

　　4．6．2通過立法規(guī)定，要求各類建筑物根據(jù)不同的用途和建在不同的地點(diǎn)而提供一定數(shù)量的停車位。都會(huì)區(qū)與沙田新市鎮(zhèn)的公共住宅小區(qū)，每17—X個(gè)居住單元提供一個(gè)停車位；非都會(huì)區(qū)，每X-27個(gè)居住單元提供一個(gè)；高標(biāo)準(zhǔn)的私人住宅每4-7個(gè)居住單元提供一個(gè)車位。

　　4．6．3 非居住區(qū)的停車位總數(shù)控制。非居住區(qū)的私家車及小型貨車停車位總數(shù)與相應(yīng)登記車輛的比例大致保持在1：4，但限制繁忙地區(qū)的停車設(shè)施供給。同時(shí)，政府多層停車場(chǎng)及路邊停車位以適當(dāng)?shù)氖召M(fèi)保持一定的空位可供使用，以免因停車位短缺造成交通堵塞等問題。

　　4．6．4 停車位配建標(biāo)準(zhǔn)的修訂。香港政府通常每3年進(jìn)行一次停車需求與管理的系統(tǒng)性研究，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行科學(xué)決策，避免因某些停車問題而倉促興建多層停車場(chǎng)。

4．7 北京市——實(shí)施“停車泊位證明”措施

　　4．7．1 北京市提高居住區(qū)停車位配套指標(biāo)。按，《北京市“九五”住宅建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(1999年6月起)建設(shè)的普通住宅(含經(jīng)濟(jì)適用住房)，三環(huán)路以外(包括舊區(qū)改造和零星加建的住宅)按每戶0．5個(gè)車位標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三環(huán)路以內(nèi)按每戶0．3個(gè)車位標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。中高檔商品住宅按每戶1個(gè)車位標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，高檔公寓和別墅按每戶1．3個(gè)車位標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。

　　4．7．2 1998年實(shí)施“停車?白位證明”的措施，先行規(guī)范車輛“增量”部分的自有停車位，以逐步實(shí)現(xiàn)“一車一位”的目標(biāo)。這一措施盡管在短期內(nèi)抑制了市區(qū)機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，但樹立了“購車有位、停車人位，有償使用車位”的觀念，對(duì)刺激停車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和規(guī)范機(jī)動(dòng)車停車管理具有積極意義。由于配套法規(guī)、后續(xù)政策措施尚不健全，也出現(xiàn)了個(gè)別停車場(chǎng)不申報(bào)備案、制造假房產(chǎn)證明，以及不在租用的停車1白位停放車輛等問題。

5、停車需求特征

　　充分認(rèn)識(shí)停車需求的特征，是對(duì)停車設(shè)施進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃、建設(shè)和管理的基礎(chǔ)。其中車輛停放的時(shí)空分布特征對(duì)停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的影響較為顯著， 

　　5．1 停放時(shí)間分布——短時(shí)為主 上海的抽樣調(diào)查(1997)表明，回家目的的停放時(shí)間最長(zhǎng)，上班目的次之；業(yè)務(wù)目的停放時(shí)間的隨機(jī)性較大；文娛和餐飲目的的停放時(shí)間大都在2-3小時(shí)；購物目的的停放時(shí)間最短。這與國內(nèi)其他城市“機(jī)動(dòng)車的短時(shí)停放比例較高”的調(diào)查結(jié)果一致。

　　5．2停放地點(diǎn)分布——就近為主 上海的研究還顯示，停車者在選擇停車場(chǎng)所時(shí)，步行距離為首選考慮因素，其中餐飲、業(yè)務(wù)目的對(duì)步行距離要求較高，購物次之，回家、文娛、上班目的對(duì)步行距離的要求較低。此外，存取便利性和停車安全性也被優(yōu)先考慮。但隨著今后公車私用的減少，價(jià)格因素也將更加重要。

　　5．3 停放時(shí)間分布——錯(cuò)時(shí)分布 不同類型的土地使用活動(dòng)在時(shí)間上是錯(cuò)開進(jìn)行的，不同目的的停車也具有“錯(cuò)時(shí)”的特點(diǎn)。配建停車位只服務(wù)于某一種土地使用活動(dòng)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)較長(zhǎng)時(shí)間的空位狀態(tài)，這表明，停車空間的能力尚有待充分挖掘。

6、停車系統(tǒng)發(fā)展對(duì)策

　　城市的停車設(shè)施建設(shè)是涉及城市綜合交通和土地開發(fā)的一個(gè)系統(tǒng)工程，也是城市交通需求管理的核心之一，因?yàn)樗�能直接有效地控制汽車的移�?dòng)和可達(dá)能力。從上海城市停車系統(tǒng)的現(xiàn)狀和發(fā)展要求來看，今后必須著力發(fā)展成本低、空間省、效率高、使用方便的停車設(shè)施，充分利用停車產(chǎn)業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，規(guī)劃先行，綜合協(xié)調(diào)。依據(jù)需求原則、效率原則、系統(tǒng)原則、法制原則和市場(chǎng)原則，制定綜合停車政策及相配套的公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，合理配置城市

　　停車設(shè)施，優(yōu)化城市停車系統(tǒng)，使之適應(yīng)于城市的整體發(fā)展要求。 

　　6．1 需求原則——適當(dāng)提高居住區(qū)停車位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)“車有其位” 車有其位，是城市交通有序化發(fā)展的重要保障。要使停車設(shè)施與車輛增長(zhǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展，必須借鑒日本等國家、地區(qū)一些城市的經(jīng)驗(yàn)，推行購車者“自備車位”的政策。城市自備車位的總量應(yīng)由城市的車輛數(shù)及平均每輛車占用的自備車位數(shù)所決定。其中，公務(wù)車的自備車位主要由各單位解決，而私家車的自備車位主要設(shè)置在居住地附近。考慮到部分私家車在上班地點(diǎn)長(zhǎng)時(shí)停放的要求，自備車位的總量大致相當(dāng)于城市車輛數(shù)與用于個(gè)人上班目的的車輛數(shù)之和。

　　隨著私人機(jī)動(dòng)車普及程度的提高，今后自備停車位的建設(shè)重點(diǎn)應(yīng)由辦公地點(diǎn)轉(zhuǎn)向居住區(qū)，而辦公地點(diǎn)以公共停車位為主。在居住小區(qū)的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)中要充分預(yù)留停車位空間，針對(duì)住房類型、住房區(qū)位、分期實(shí)施的不同要求，采取相應(yīng)的停車位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。 

　　6．1．1 以中、高收入階層為主要對(duì)象的普通商品房，需要適當(dāng)提高停車位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，而面向中低收入的經(jīng)濟(jì)適用房、廉租房，則可采用較低的停車位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　6．1．2 城市不同區(qū)位的居住小區(qū)應(yīng)根據(jù)城市交通需求管理的要求，實(shí)施不同的標(biāo)準(zhǔn)，如中心區(qū)內(nèi)的住宅較之郊區(qū)住宅應(yīng)采用相對(duì)較低的標(biāo)準(zhǔn)。

　　6，1．3考慮到城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展是一個(gè)漸進(jìn)的過程，停車需求水平呈現(xiàn)一定的階段性，居住小區(qū)的停車設(shè)施規(guī)劃宜分近期和遠(yuǎn)期兩個(gè)階段，對(duì)停車位配置標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行幅度控制，近期采用下限，遠(yuǎn)期達(dá)標(biāo)上限。分期實(shí)施期間的停車設(shè)施用地作為小區(qū)臨時(shí)綠地或其他公共活動(dòng)用地。

　　6．1．4 對(duì)己建成的中高密度居住小區(qū)來講，就近征地或內(nèi)部擴(kuò)建地面停車場(chǎng)的難度較大。采用造價(jià)低、占地少、環(huán)境影響小的自動(dòng)化立體停車庫，將是今后改造城市現(xiàn)有居住小區(qū)停車問題的出路之一。

　　6．2 效率原則——實(shí)施共享停車、合并停車政策，大力發(fā)展公共停車城市的停車泊位需求不僅決定于車輛的數(shù)量，也與車輛的使用和停車位的利用效率有關(guān)。

　　6．2．1 對(duì)于配建停車位，由于車輛停放目的單一，停放時(shí)段比較集中，較難提高其車位周轉(zhuǎn)率。而對(duì)公眾完全開放的公共停車位用于多目的的車輛停放，可利用不同目的的停車在高峰時(shí)間上相互錯(cuò)開的特征，提高泊位周轉(zhuǎn)率。因此，應(yīng)大力發(fā)展公共停車，鼓勵(lì)配建停車位對(duì)外開放。

　　6．2．2在土地使用復(fù)合程度較高、建筑密度較大的地區(qū)，實(shí)施共享停車(“錯(cuò)時(shí)”的土地使用)、合并停車(性質(zhì)相近的土地使用)，以減少停車的數(shù)量和成本。有研究表明合并停車中，零售業(yè)可降低25％，辦公降低33％的停車需求。共享停車和合并停車的優(yōu)點(diǎn)還在于，將停車位集中到更適當(dāng)?shù)奈恢煤透�少的所有人，有利于政府監(jiān)管和控制停車；可根據(jù)租用停車位的需求，來決定停車供應(yīng)總量；提高停車供給的社會(huì)化程度，使停車產(chǎn)業(yè)獲得更大的發(fā)展機(jī)會(huì)；為各開發(fā)商消除投資停車位的成本；還有利于根據(jù)城市設(shè)計(jì)和步行環(huán)境要求對(duì)停車位置進(jìn)行系統(tǒng)配置，美化城市環(huán)境。

　　6．3 系統(tǒng)原則——實(shí)行停車位總量控制的政策

　　在“積極發(fā)展城鄉(xiāng)公共交通，鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭”的國家宏觀政策下，停車設(shè)施的規(guī)劃必須與城市整體的交通發(fā)展政策相銜接，恰當(dāng)處理私人小汽車交通與公共交通系統(tǒng)的關(guān)系。在停車位總量控制的基礎(chǔ)上，針對(duì)城市各個(gè)分區(qū)土地開發(fā)、公交可達(dá)性、環(huán)境要求的不同，采取不同的措施。 

　　6．3．1 在公交發(fā)達(dá)的中心區(qū)采取相應(yīng)的停車限制措施，如控制停車場(chǎng)庫的數(shù)量和容量、提高停車費(fèi)用、實(shí)行停車限時(shí)制等，以控制中心區(qū)的交通量。同時(shí)，有必要在中心區(qū)的邊緣建立方便舒適、配套完善的的停車換乘樞紐，提供低費(fèi)用或憑公交票根在車站免費(fèi)的停車設(shè)施，以鼓勵(lì)人們換乘公共交通。這對(duì)形成私人小汽車與公共交通的合理分工，促進(jìn)交通系統(tǒng)的整體優(yōu)化十分有利

　　6。3。2 為了鼓勵(lì)公共停車場(chǎng)的發(fā)展，便于實(shí)施共享停車和合并停車，允許各開發(fā)地塊的停車位就近解決，而不一定非在本基地內(nèi)設(shè)置。

　　6．4 法制原則——完善立法，嚴(yán)格執(zhí)法，實(shí)施綜合管理

　　為綜合協(xié)調(diào)城市停車場(chǎng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理，盡快實(shí)施停車場(chǎng)的一體化管理對(duì)于上海停車系統(tǒng)的有序發(fā)展十分必要。 

　　6．4．1 完善停車管理法規(guī)，使停車場(chǎng)(庫)的規(guī)劃、建設(shè)、管理做到有法可依、有章可循。

　　6．4．2成立一個(gè)全市性的權(quán)威管理機(jī)構(gòu)，對(duì)停車設(shè)施進(jìn)行宏觀協(xié)調(diào)和集中簡(jiǎn)化管理。

　　6．4．3合理縮減路內(nèi)停車位，增辟路外停車場(chǎng)。在路外停車場(chǎng)的合理服務(wù)半徑范圍內(nèi)，不應(yīng)過多設(shè)置路內(nèi)停車場(chǎng)。

　　6．4．4 制定有利于路外停車設(shè)施的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由政府統(tǒng)一收費(fèi)，將所收費(fèi)用用于建設(shè)新的停車設(shè)施。

　　6．5市場(chǎng)原則——實(shí)行停車設(shè)施與公共設(shè)施“雙贏”的綜合開發(fā)

　　為了促進(jìn)民間資本投資停車設(shè)施，政府有關(guān)部門必須創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，除了給予投資者直接的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償外，更主要的是應(yīng)建立市場(chǎng)化的激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)“多元化”投資。 

　　6．5．1 實(shí)施城市規(guī)劃的獎(jiǎng)勵(lì)政策和措施。將停車設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營與土地開發(fā)的利益掛起鉤來，是充分調(diào)動(dòng)市場(chǎng)力量主動(dòng)參與城市停車設(shè)施建設(shè)的有效手段。規(guī)劃可對(duì)提供公共停車泊位的開發(fā)商進(jìn)行容積率補(bǔ)償，鼓勵(lì)停車設(shè)施與公共設(shè)施相結(jié)合的綜合開發(fā)，既能解決停車設(shè)施建設(shè)用地不足的問題，降低建設(shè)成本，又可縮短停車的步行時(shí)間，提高停車設(shè)施的便利程度，改善停車設(shè)施的配套服務(wù)。同時(shí)，還有利于增加公共設(shè)施的吸引力，提高開發(fā)效益，由此形成停車設(shè)施建設(shè)的良性循環(huán)。

　　6．5．2理順路內(nèi)、外停車的價(jià)格關(guān)系。大幅提高路內(nèi)停車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)降低路外停車場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)車輛停人路外停車場(chǎng)；實(shí)行分時(shí)收費(fèi)，鼓勵(lì)短時(shí)停車，提高停車位的周轉(zhuǎn)率；對(duì)于路內(nèi)停車在不同的時(shí)段和路段，采取不同的停車收費(fèi)。

　　6．5．3 鼓勵(lì)單位內(nèi)部的配建停車位轉(zhuǎn)化為面向社會(huì)服務(wù)的公共停車位，允許該類車位依據(jù)市場(chǎng)調(diào)節(jié)實(shí)行收費(fèi)經(jīng)營，以提高車位的周轉(zhuǎn)率，使有限的資源得到充分的利用。

　　6．5．4對(duì)于投資建設(shè)社會(huì)公益性的立體停車庫應(yīng)給予政策優(yōu)惠，如免征土地稅、免繳營業(yè)稅、銀行給予優(yōu)惠貸款等。

7、結(jié)語

　　隨著城市停車需求的快速增長(zhǎng)，停車產(chǎn)業(yè)具有極大的發(fā)展空間。在今后的城市規(guī)劃、建設(shè)和管理中，應(yīng)改變停車設(shè)施作為配建、附屬設(shè)施的觀念，實(shí)施超前規(guī)劃；改變見縫插針、零星建設(shè)的狀況，實(shí)施系統(tǒng)、整體規(guī)劃；改變以單位配建停車設(shè)施為主的行政控制機(jī)制，引入更加靈活和具有激勵(lì)作用的市場(chǎng)機(jī)制，鼓勵(lì)公共停車場(chǎng)建設(shè)；改變停車設(shè)施與其他功能開發(fā)分離的模式，實(shí)施綜合開發(fā)。 

　　總之，只有從市場(chǎng)的實(shí)際需求出發(fā)，考慮設(shè)施使用的便利性、設(shè)施布局的科學(xué)性以及設(shè)施收費(fèi)的合理性，才能有效地緩解和逐步解決城市的停車問題，更好地協(xié)調(diào)私人機(jī)動(dòng)交通的發(fā)展與公交優(yōu)先發(fā)展的矛盾，充分發(fā)揮城市交通體系的綜合效能。