摘 要：把港城一體化的研究劃分為三個階段：海港區(qū)位研究階段、港口區(qū)域工業(yè)化研究階段和港口區(qū)域一體化研究階段。對港城一體化戰(zhàn)略重點研究領域“臨港產業(yè)發(fā)展、物流化營運和健全港城整合機制”進行了探討。

　　關鍵詞：港城一體化戰(zhàn)略 海陸經濟一體化 港口 港口城市

　　在當前的世界貿易和經濟發(fā)展背景下，從港城關系研究入手，探討港口與城市之間互動關系，開展海陸經濟一體化研究成為熱點之一[1].港口與城市之間的關系走向協(xié)調發(fā)展與一體整合，港城一體化的戰(zhàn)略構想成為推動港口城市和區(qū)域發(fā)展的基本策略。

　　一、港城一體化研究的理論基礎和發(fā)展階段

　　港口和港口城市是兩個功能差異的系統(tǒng)，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區(qū)域科學和經濟學的理論。港城一體化的目標是整合區(qū)域要素和資源重組，協(xié)調各利益集團關系，提供一個和諧的人居環(huán)境和產業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個復雜的地域系統(tǒng)，必須以區(qū)域科學理論作為研究立論基礎，以指導獲得區(qū)域最佳的整體效益和個體（地區(qū)）效益的勞動地域分工[2]作為基礎理論。

　　港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區(qū)位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區(qū)位的研究。主要研究包括1960年英國學者伯德（Bird）對港口區(qū)位工業(yè)化的研究、繼奎因（Quinn）的有關中介區(qū)位的假想學說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉運點，是發(fā)展工業(yè)的理想區(qū)位[3]的有關學說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區(qū)域工業(yè)化的研究。自法國經濟學家弗朗索瓦。佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區(qū)域規(guī)劃專家約翰。弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經濟學家謬爾達爾（Myrdal）和美國經濟學家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發(fā)展。1970年代，沃納。松巴特等人在增長極理論的基礎上發(fā)展了點軸理論，認為在增長極形成后，人們會不斷建設連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區(qū)位[4].港口作為增長極核，必須與區(qū)域的工業(yè)化結合來促進新的區(qū)域增長點的形成，港口區(qū)域工業(yè)化也就亦將形為這一時期港口與區(qū)域發(fā)展研究的重點�；粢翣枺℉oyle）和平德爾（Pinder）主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域的發(fā)展》把港口發(fā)展、城市擴張、工業(yè)發(fā)展以及亞非等欠發(fā)達國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿易區(qū)、出口加工區(qū)的建設對區(qū)域發(fā)展的貢獻[5].維格里的《臨海工業(yè)開發(fā)區(qū)結構演化及其對區(qū)域發(fā)展的影響》論文指出，工業(yè)化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發(fā)展戰(zhàn)略[6].第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。協(xié)同發(fā)展的理論基礎源于1970 年代赫爾曼。哈肯（Harmann Haken）創(chuàng)建的協(xié)同學（Synergetics），通過子系統(tǒng)之間的相互作用，整個系統(tǒng)將形成一個整體效應或者一種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而在子系統(tǒng)層次上可能不具備這種性質[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協(xié)同發(fā)展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中�；粝�爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業(yè)與城市、區(qū)域的空間結構演變與時間演進變化。

　　二、港城一體化研究的相關領域和戰(zhàn)略重點

　　1.港口與城市間的經濟關系與矛盾沖突

　　港口對城市的影響效應首先表現在港口經濟是城市經濟發(fā)展的增長極[8].港口經濟關聯性極強，通過前向關聯效應和后向關聯效應可以帶動城市內產業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸相關業(yè)務的支持，產生經濟效應。其次港口是調整本地區(qū)產業(yè)結構的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的結合點，具有利用外部資源發(fā)展本地區(qū)經濟的獨特優(yōu)勢。城市對港口的貢獻表現為：提供綜合物流活動空間和內陸運輸聯接通道；在金融、管理咨詢、技術援助、應用研究、信息通訊方面提供服務；支持港口的競爭；港口的發(fā)展離不開對城市的依托。

　　港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運輸的一環(huán)，承擔著經濟、生產效率、市場競爭、產業(yè)規(guī)模和商業(yè)發(fā)展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質量，因此城市關心的是環(huán)境價值和居民期望。王丹陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進行了研究[9].

　　2.港城一體化的內涵分析與空間概念

　　港城一體化的實質是根據港口和城市的內在聯系，通過建立協(xié)調機制，在一定程度上，將各自獨立的經濟實體整合為步調一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質斌從經濟資源配置中的成本-收益分析、區(qū)域經濟增長極核理論等角度，對港口的經濟性、港城一體化發(fā)生的內在機理和模型、建設重點等做了理論分析[10].他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關城區(qū)項目一體化、港口與相關城區(qū)布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰(zhàn)略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發(fā)展階段。

　　港口空間的概念提出實際上是從空間領域對港城一體化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經濟特征的各類直接和間接相關業(yè)務活動所涉及的地理區(qū)域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業(yè)務和派生業(yè)務提供空間，也為依靠港口而產生的各類服務行業(yè)提供空間，包括臨港保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)、經濟區(qū)、加工區(qū)和物流園區(qū)等。港口經濟的發(fā)展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數在向第二代轉變，主要表現承擔大量能源運輸，大力發(fā)展前港后店、前港后廠的臨港經濟，建設物流園區(qū)和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經濟、區(qū)域經濟乃至國家經濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產業(yè)、臨港加工區(qū)、保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)和物流園區(qū)在體制上的割裂狀態(tài)[12].

　　3.港城一體化戰(zhàn)略的實施重點

　　港城一體化戰(zhàn)略的實施重點研究集中在臨港產業(yè)發(fā)展、物流化營運和健全港城整合機制三個方面。發(fā)展臨港產業(yè)是“港城聯動”的核心。臨海（臨港）工業(yè)20世紀發(fā)展經歷了三個階段，即以重工業(yè)為特征的萊茵河階段、多種類型的工業(yè)和航海貿易功能綜合的第二階段、向發(fā)展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進入到以科學技術發(fā)展為基礎的第四個發(fā)展階段。在這一階段，發(fā)展臨港產業(yè)主要通過在港口設置自由貿易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等來實施的。

　　物流化運營是實現港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸的角度入手，認為港口是帶動區(qū)域經濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口功能和等級影響乃至決定區(qū)域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口的發(fā)展不僅需要良好的區(qū)位條件，更需要經濟活力充足、制度創(chuàng)新的腹地區(qū)域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發(fā)展現代物流的重要切入點[13].但由于不同港口的功能、地位、經濟水平、基礎條件等在客觀上存在較大差異，其發(fā)展現代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式（Prager， Michael H.2002） [14]和鐵路帶動型模式兩種；工業(yè)帶動型模式和商業(yè)帶動型模式。國內對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區(qū)域進行研究，更沒有把它們進一步放到更大層次的領域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區(qū)分離狀況，以區(qū)港一體化作為港城一體化的切入點，強調建設港口保稅物流園區(qū)的重要性，并探討了區(qū)港一體化的可行性、建設和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區(qū)進行了論證[15].保稅物流園區(qū)是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機制研究主要提出通過制度創(chuàng)新、區(qū)域合作機制、管理體制整合、運營模式重組和監(jiān)管運營機制協(xié)調等策略實施。

　　三、評價與展望

　　港城一體化戰(zhàn)略研究目前雖然在演進機制和戰(zhàn)略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現為：理論上是對相關學科的借鑒；定量分析缺乏可信的數據采集策略；戰(zhàn)略措施的實施也只是個案的研究，很難進行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經濟發(fā)展戰(zhàn)略較多，空間發(fā)展戰(zhàn)略相對較少，系統(tǒng)論述的更少。戰(zhàn)略重點中有關制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創(chuàng)新。

　　參考文獻

　　[1] 韓增林等。海洋經濟地理學研究進展與展望[J].地理學報。2004，（10）：183-190.

　　[2] 方創(chuàng)琳。區(qū)域發(fā)展規(guī)劃論[M].科學出版社，2000：13.

　　[3] 華東師范大學等。經濟地理學導論[M].上海。華東師范大學出版社，1992：128.

　　[4] 許繼琴。港口城市成長理論與實證探討[J].地域研究與開發(fā)。1997（12）：11-14.

　　[5] Pollock E E.Free ports ，free trade zones ，export processing zone sand economic development [A].In：hoyle BS，Pinder DA（es.）。Cityport industrialization and regional development [c]London ：Belhaven，1981：33-45.

　　[6] Domenico Amato.邢國江譯。港口規(guī)劃與港城關系[c].港口經濟。2002（4）：35-38.

　　[7] H.哈肯。協(xié)同學：理論與應用（系統(tǒng)科學）[M].上海：上海人民出版社。1987：418.

　　[8] The regional and Local Economic Impact of the Port of Longview. Martin， O Connel Associates[M].1991.

　　[9] 王丹陽。大連港口與城市互動發(fā)展實證分析與對策研究[D].2006，4.

　　[10] 徐質斌，朱毓政。關于港口經濟和港城一體化的理論分析[J].湛江海洋大學學報。2004（5）：7-13.

　　[11] 茅伯科。關于港口空間[J].中國港口，2005（4）。

　　[12]國務院發(fā)展研究中心課題組。區(qū)港一體化——我國保稅區(qū)轉型政策體制設計[J].港口經濟，2003.5.

　　[13] Skj？tt-Larsen， Tage； Paulsson， Ulf； Wandel， Sten. Logistics in the  resund region after the bridge.European Journal of Operational Research .Volume： 144， Issue： 2， January 16， 2003， pp. 247-256.

　　[14]Prager， Michael H. Comparison of logistic and generalized surplus-production models applied to swordfish， Xiphias gladius， in the north Atlantic Ocean.Fisheries Research Volume： 58， Issue： 1， October， 2002， pp. 41-57.

　　[15]楊貴法，樂美龍，唐勤華。區(qū)港一體化模式探討[J].集裝箱化，2004.6.