前言 

 

　　國內貿易的欣欣向榮和國際貿易的快速發(fā)展促進了我國港口工程的發(fā)展。港口碼頭的泊位等級呈現(xiàn)出連年遞增的趨勢，大型化的港口碼頭距離岸邊的距離已經相當遠，需要利用長棧橋連接碼頭和岸邊。將后張預應力空心板應用于港口工程的長棧橋方案當中，不僅能夠獲得優(yōu)于普通板梁的荷載適應性，而且結構基礎同樣可以有效節(jié)省1/3左右，獲得更好的經濟效益。

 

目前，除了在港口工程當中，借助于整體體積較小、施工簡單、安裝方便等優(yōu)勢已經在公路橋梁當中獲得了大范圍的應用。筆者在本文中以某港口工程為例，詳細分析和探討了后張預應力空心板在港口工程中運用的相關情況，希望可以為相關人士提供有益的參考。 

 

 

　　后張預應力空心板的具體大小尺寸根據(jù)港口工程的實際情況來確定。依照鉸接板法來計算并求出后張預應力空心板的橫向分布系數(shù)，并根據(jù)單向板來計算其面板。一般情況下，沒有特殊要求時按照正彎矩按全預應力構件設計要求設計后張預應力空心板的正彎矩，根據(jù)普通鋼筋混凝土構件設計要求設計長棧橋現(xiàn)澆連續(xù)區(qū)段的負彎矩。 

　　后張預應力空心板采用C50高性能混凝土，抗氯離子滲透性能≤1000C，坍落度≥120mm，膠凝物質總量≥400kg/m3，水膠比≤0.35。封端混凝土與封錨混凝土都采用C50常規(guī)混凝土。在后張預應力空心板的地層表現(xiàn)上涂刷厚度超過450µm的環(huán)氧煤瀝青涂料，提高后張預應力空心板的抗腐蝕水平。預應力鋼絲束為通常采用4束鋼絞線，分別配備于左右腹板。根據(jù)工程需要合理設計每束鋼絞線的張拉控制應力，并且鋼絞線全部采用兩端一次張拉錨固。 

 

 

　　2.1 后張預應力空心板的制作 

 

　　第一，科學合理地確定混凝土配合比。一般通過混凝土配合比試驗的方式來確定混凝土的配合比。試驗開展之前，必須要綜合考慮施工環(huán)境、施工進度規(guī)劃、施工工序等因素，在最大程度上降低混凝土徐變對后張預應力空心板強度的影響，提高工程施工質量。

 

需要注意的是，試驗當中所選擇的混凝土強度試件以及該試件的養(yǎng)護條件必須要與后張預應力空心板所采用的混凝土完全相同。在水泥的選擇方面，需要采用高于等于525號的硅酸鹽水泥作為混凝土原料。另外，為了保證長棧橋建成之后擁有良好的視覺觀感，即較為統(tǒng)一的顏色外觀，應該選擇相同企業(yè)所生產的相同品種的水泥。 

 

　　第二，提高混凝土澆筑質量。澆筑質量直接影響到空心板的整體質量尤其是外觀質量。在進行混凝土澆筑之前，模板當中的各種雜物必須要清理干凈，認真檢查模板質量（有無破損等）、混凝土保護層厚度、波紋管、預埋件以及鋼筋等，檢查結果合格之后才允許進行澆筑。在混凝土澆筑開始時，要確保混凝土能夠有效地充滿底板，并進行適時地振搗，保證振搗符合標準要求。振搗工作完畢之后，混凝土收面人員應該及時開展收面作業(yè)，并且收面作業(yè)必須要認真細心。收面后的混凝土面不能高于內模底板，以防底板澆筑厚度不均勻改變空心板的力學性質。

 

另外，為了避免出現(xiàn)振搗時內模側移的情況，必須要在混凝土的初凝時間的有效范圍內把混凝土倒入兩側腹板內部，而且導入過程一定要保證混凝土的對稱、均勻并給予兩側振搗。至此，混凝土澆筑工作已經基本結束，但是為了保證空心板的高質量，應該在混凝土初凝之前，對其進行二次收面作業(yè)和拉毛處理；而后進行及時有效的養(yǎng)護。養(yǎng)護時禁止振動模板，混凝土終凝完畢之后抽出其內波紋管內芯棒、拆模。 

 

　　第三，及時有效地進行養(yǎng)護。對對空心板進行預制時，能夠對混凝土澆筑質量產生影響的因素很多，其中制作工地周圍的環(huán)境溫度變化對其產生的影響最為顯著�？招陌寤炷�土澆筑完畢之后養(yǎng)護工作的及時介入對于保證空心板質量而言至關重要。

 

待養(yǎng)護時間超過14天之后，混凝土的強度通常能夠達到設計標準的要求，此時才能夠對其施加預應力和壓漿。對預應力鋼絲束管道進行壓漿時，所采用的水泥漿抗壓強度以及水泥漿的水灰比必須要要符合試驗所得的數(shù)值，一般情況下應該不小于30MPa，水泥漿的水灰比不大于0.4。

 

需要高度注意的是，為了保證水泥漿質量，禁止在其中加入氯、鹽以及鋁粉等。預應力施加完畢之后，將空心板保持在簡支狀態(tài)下，同時為了避免因為曝曬曝寒降低空心板質量需要對其進行必要且適當?shù)恼谏w。除此之外，預制空心板端頭封錨處的縱向鋼筋需要伸出，同時和封錨鋼筋進行連接。 

 

　　2.2 施加預應力 

 

　　鋼絲束控制應力和一次張拉時的錨下張拉力控制數(shù)據(jù)，均未包括錨具摩阻損失。施工中應增加錨具摩阻損失的張拉力，如采用OVM錨具張拉力應增加 2.5%。在對預應力鋼絲束進行張拉時，應采用錨下張拉力和鋼絲束延伸量的雙控指標，以控制張拉力為主，以延伸量作為校核。

 

鋼絲束計算延伸量與張拉實測延伸量誤差不得超過6％，否則應查明原因并采取措施。預應力鋼絲束張拉達到設計拉力時，應持續(xù)一段時間，檢查張拉力是否達標，否則應繼續(xù)張拉至達標后再行錨固。預應力鋼絲束張拉時，持續(xù)施加荷載的時間應以張拉控制應力處于穩(wěn)定狀態(tài)為準。預拱度滿足要求，可作為施工參考；不設向下預拱度，但從張拉鋼絲束到澆筑鉸縫的間隔時間應不超過60 d。 

 

　　2.3 成品吊運和安裝 

 

　　在起吊、運輸和安裝空心板的過程中，應始終保持空心板處于簡支狀態(tài)：板體平移時，兩端應同時進行，要注意保持板體的水平和平穩(wěn)，防止板體受扭、傾斜或傾覆。 

 

　　3 工程實踐與總結 

 

　　我國某電廠專用卸煤碼頭為開敞式碼頭，采用重力墩式結構。通過棧橋和引堤同后方廠區(qū)連接。全橋共預制空心板將近兩千件，其中后張預應力空心板一千五百余件；預制水電溝梁將近二百件，為普通鋼筋混凝土構件。 

 

　　工程實踐顯示，后張預應力空心板具有結構簡單、節(jié)省材料、易于規(guī)�；�生產、施工方便等優(yōu)點。在海港工程中的應用越來越多，應用前景廣闊。港口后張預應力空心板的應用要綜合考慮設計預制和安裝等因素，力求縮短建設工期，工程共安裝空心板和水電污粱一千七百余件，工期不到六個月，為其他分項工程的推進創(chuàng)造了有利條件，節(jié)約了施工成本。 

 

　　參考文獻： 

 

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　　[6]鄭清松. 港口工程后張預應力空心板設計[J]. 水運工程，2010（11）：142-143.