本人1988年7月畢業(yè)于重慶交通學院結構工程系橋梁工程專業(yè)，本科學歷，學士學位，同年8月分配到一局五公司，1999年10月取得高級工程師任職資格。
參加工作以來一直生活工作在施工第一線，曾擔任過技術員、工程辦公室主任、項目技術負責人、項目經理、技術科科長、國外工程項目副經理、公司副處長、總工程師等職務。在各級領導及同行的幫助下，多年來在工程技術、施工方面取得了一些經驗與進步，現總結如下：
剛參加工作，在京榆路改建北京段白廟項目部，負責技術辦公室的內業(yè)工作，參與施工組織設計的編制、臨時設施的結構設計。實習期滿后，即下工區(qū)負責當時全國最大跨徑44.5mT梁的預制和吊裝工作。由于吊裝設備雙導梁架橋機為租用設備，需根據梁長、梁重等技術指標對其進行改造。通過查閱大量資料，虛心請教專家，反復進行驗算論證，在廣大職工的配合下，按期完成了架橋機的改造工作，并順利通過荷載試驗，保證了工程安全和工期的要求，自己在工作中也學到起重吊裝等方面的一些經驗和相關知識。
在懷柔大屯鐵路立交的工程任工程技術負責人，該工程地處懷柔車站，橋梁橫跨七道鐵軌，工程安全要求高。該地區(qū)為全砂礫地層，且地下水位高，鉆孔樁施工難度大。在全體技術人員的努力下，請教多方專家，精心研究，積極研討，順利安全地完成了工程施工，并獲業(yè)主好評。
1992年因工作需要調到北京首都機場高速公路大山子立交工程項目，任工程辦公室主任，主要負責施工方案的制定，支架、模板臨時工程的設計，工程施工計劃及形象進度安排等。在工期緊、任務重的情況下，潛心鉆研，拿出第一手施工設計數據，同時集思廣益，組織施工技術人員針對施工中的具體環(huán)節(jié)進行討論研究，集集體之智慧，同時也開拓眾人的思路，起到了良好的模范作用，營造了積極、民主的工作環(huán)境，對工程的技術創(chuàng)新、新技術的應用和施工生產的順利進行做出了應有的貢獻。該工程榮獲了建設部優(yōu)質樣板工程和交通部優(yōu)質工程一等獎。
1994年底，山西省太舊高速公路興建，我被任命為五公司武宿立交樞紐工程項目經理。該工程人手少、設備少、技術力量弱、人員年輕，是五公司第一個出京項目，管理難度大，工期緊（10個月完成近5千萬的工程量）。在這種情況下，我既要忙于項目的施工管理，又要親自主持大的方案設計。從部門的緊密合作入手，充分調動既有人員的工作熱情，科學合理地安排施工，經濟快捷地完成了主橋的施工方案設計，在全線起到了示范作用。在基礎沉降、支架設計和模板設計上形成了多篇總結，且為兄弟單位所借鑒，外觀質量成為全線的樣板。該工程榮獲中國建設工程的最高榮譽——魯班獎。
1996年因總公司國外工程的需要，我被派往馬來西亞砂撈越州工作，擔任東馬大橋項目的生產副經理。籌備期間主持掛籃設計，當時應是全局第一個自主設計掛籃。在局專家的幫助指導下，用了一個來月的時間拿出了掛籃設計圖。在設計過程中，自身學到了很多相關知識，也充分了解到了掛籃施工的特點，同時還從老專家身上學到了那種嚴謹科學的工作作風。進入現場后，負責現場的全局工作。項目地處原始森林，構造物分散，技術人員少。因此所有人員都身兼技術與施工于一身。在2#大橋主橋進入正常節(jié)段施工后，又負責其余六座中、小橋的施工任務。根據各橋的具體地理特點，采取了不同的施工方法，如原地現澆工字梁法，沼澤地中布置預制場等，減少了費用，保證了工程進度。
1999年，因市場發(fā)展的需要成立了西南工程處，我任處副處長兼總工程師。三個項目中有兩個特大橋項目，皆為高墩大跨掛籃施工。盡管在國外已干過掛籃施工，有一定的施工經驗，但相比起來，高度不同、荷載不同、跨徑不同，所以施工方法工藝上也存在一定差別。因此我經常深入施工現場，掌握第一手資料，與施工技術人員一起探討，制定科學的施工方法與工藝。既保證質量又滿足進度要求，使每節(jié)的進度能達到5.5天。在龍溪河大橋的深水施工中，經過多次試驗，確定水泥泥漿的配比，使鎖口鋼管樁圍堰的封堵一次成功封水，并為鋼管樁的拔出創(chuàng)造了條件。制定了合理的封底方案和封底砼的配合比，保證了一次封底成功和封底表面的平整度。從地質地形條件的變化上尋找突破口，協助項目進行設計變更，使項目由虧損轉為贏利。
2000年底因機構變動，我被調到江浙工程處工作，任處總工程師。江浙處的技術人員都很年輕，在常規(guī)施工中很難看出差距。在遇見稍有難度的工程項目后即看出經驗及相關知識的短缺。因此如何做好技術帶頭人也是開展好全處技術質量管理工作的關鍵。近幾年，我們所接的項目涉及了江河湖海，工程技術含量高，施工難度大。江陰、揚州項目的跨京滬高速的鋼箱梁施工也是局內首創(chuàng)。通過局及相關院校的幫助，我們制定了科學合理的施工方案，并經過了江蘇省交通廳的幾次專家會的論證，順利安全、高質量地完成了鋼箱梁的施工安裝，積累了鋼筋加工、拼接、防腐等方面的經驗，也帶出了一批優(yōu)秀技術人員。
無錫五里湖大橋是局2003年的重點工程，該工程的難度、低標及工期等，都已全局皆知了。當時因為全處工程項目多，該標招標時，現場考察不細，因此中標后工期根本無法保證。處根據此情況成立了技術專家組，我任組長，并且要在方案設計和技術保障上不得對工程有任何影響。在仔細研究圖紙后，發(fā)現設計上存在很大缺陷問題。拱橋的主要受力構件柱梁設計提供的施工工藝復雜、工期長且施工難度大，質量無法保證，防腐工作更是難以確保。因此在交通部專家參加的設計、施工論證會上，提出了大圍堰施工的初步設想，并得到了參會專家的一致認同，這也為以后的變更索賠工作及項目的扭虧打下了基礎。之后我們成立了《五里湖大橋鋼管竹排組合超大圍堰施工技術》課題小組，任組長。及時快速地解決了工程技術難題，保證了工程施工質量，并且通過該項變更及便橋變更，項目由原先預虧800萬而變?yōu)楝F在僅虧180萬。課題成果獲2004年度集團科技進步獎三等獎，局第二屆科技進步二等獎。杭千十三標是局2004年重點工程，該工程地處富春江發(fā)電站下游約2km處，水文資料顯示雨季流速能達到8m/s，地質多為漂石、卵石地質構造。因此水中樁基施工是個難題，與之相關的便道平臺設計是個難點。進場后不久，即要求項目成立了《多卵石、漂石地質構造水下樁基施工技術》課題小組。通過有限的水文資料的調查研究及周圍村莊單位的走訪，摸清了洪水的規(guī)律，在局有關專家的幫助指導下，制定了詳盡的實施性施工方案。結合實際，采用了合理的便橋及平臺結構形式，取得了良好的經濟效果及實用效果，經受住了33年一遇的大洪水，并節(jié)約了原指揮部要求在洪水期拆除便橋平臺的直接費用300多萬。該課題的成果獲局第二屆科技進步三等獎。馬武項目與洞頭項目是深水施工，水深都達到13m左右。由于一些特殊原因，我于2004年2月到馬武項目蹲點，解決項目的施工技術難點，在與項目經理的配合下，僅用一個月的時間就搭設完6個墩柱的施工平臺，并因地制宜自行設計三角吊解決了水上施工設備無法進入的難題。帶領年輕技術人員設計了水下承臺施工的單壁吊箱，徹底扭轉了業(yè)主的觀點，贏得了信譽。洞頭項目是個連島大橋，施工條件惡劣，受臺風及季風影響大，水深達13m，且為砂卵石地層，平臺搭設及鉆孔都很困難，項目人員少，技術力量弱。根據工程的這些特點，前期我?guī)椭贫嗽敱M的施工方案，并在現場親自指導施工，采取了臨時支架作平臺，利用地質鉆機預埋鋼管，平臺鋼管套入并澆注部分砼的方法，完成了平臺的搭建。沖擊鉆引導，護筒跟進的方法，解決了深水鉆孔的護筒埋設問題，取得了良好效果。合理利用潮水時間，實行了搶潮施工，節(jié)約了大量成本。2004年我們還針對連體隧道施工的特點，在金麗溫項目開展了《公路連體隧道施工技術研究》的課題研究活動，在連體隧道的施工工藝、方法、量測技術及防排水的設計改進上做進一步的探討。在岵岫嶺隧道施工的基礎上，做了更深一層的研究，使相關人員對連體隧道的施工有了進一步的認識與心得。該成果獲局第二屆科技進步三等獎。
以上是本人多年來參與工作的回顧與總結，在某些技術領域也積累了一些經驗與知識。但學無止境，我在工作中也感到自己知識的有限及眼光的局限，因此在今后的工作實踐中，要以科學發(fā)展觀為指南，廣泛學習相關知識與業(yè)務，全面充實提高自己。
