行為干預技術的由來  
     所謂行為干預技術就是指減少或轉化駕駛員的不安全行為，以達到預防車輛交通事故目的的技術統(tǒng)稱。這是不安全行為減少中轉化的過程，不僅需要掌握各種安全行車知識、交通法規(guī)、而且還需要借助各種心理科學、行為科學的原理、手段，力圖改變廣大駕駛員的內在心理結構、動作習慣、風險決策及回避危險的各種安全技能等。當然，這只是從個體角度來看，為了有效預防各種交通事故的發(fā)生，亦需要群體、組織的建設，這主要要考慮群體規(guī)范、組織結構等優(yōu)化，這方面的研究在美國、日本、英國等十分盛行，并且其預防交通事故的效果的確也很好。  
     目前國外的一些心理學家、安全人機學專家都在嘗試從事這方面的研究、實踐工作，并提出了許多行為干預技術的原理，并在汽車運輸業(yè)的實踐中，取得了一些成功經(jīng)驗。在國外廣泛實踐的行為干預技術，其理論依據(jù)主要是學習理論及人類學習的一般原則。比如日本學者在干預駕駛人員的行為時，就提出了五條一般性的學習原則。即：  
     （1）維持和強化駕駛員的自尊；  
     （2）關注駕駛員的行為，而不是人格；  
     （3）使用強化技術形成行為；  
     （4）主動、積極地傾聽駕駛員的情感及相關的內容；  
     （5）保持溝通和確定下次見面的具體日期。  
     安全培訓及反饋技術  
     安全培訓近些年來在國內十分普遍，它通過對駕駛員進行有關安全生產(chǎn)知識、操作技能和安全態(tài)度等方面的教育訓練，使他們的不良心理特征、錯誤操作動作得到全面系統(tǒng)的改進，進而提高他們的安全駕駛技能。但在使用安全培訓計劃時，重要的是要采用正確的學習方法。通常在學習過程中要注意以下一些問題：  
     （1）強調學習安全的行為，以此同不安全的動作相對照；  
     （2）提供實踐的機會，以便確保學到的行為轉移到實際情景中去；  
     （3）在培訓期間經(jīng)常提供學習效果的反饋信息；  
     （4）為安全的行為設立有意義的獎勵。  
     積極的強化技術  
     有研究表明，對人控制得越嚴，效率會越低，安全管理效果會越差。相反，在干預駕駛員的行為過程中，若使用積極的強化會比懲罰和約束更為有效。所謂積極的強化，就是獎勵駕駛員的某些行為的措施，以便鼓勵其良好的行為再次出現(xiàn)。在實際情景中，獎勵可以有以下幾種形式：獎金、提升、反饋、表揚（一種社會強化形式）和特權（給時間放假等）。這種方法有助于人們形成積極的工作態(tài)度和構建一種人們認同的融洽的安全環(huán)境，從而影響到本群體的其他人員，使廣大駕駛員表現(xiàn)出一致的安全行為。但是這種積極的強化技術不能是一時的心血來潮，它需要不斷地長期地保持下去，這樣才會起到良好的預防事故效果。  
     廣泛的宣傳技術  
     廣泛宣傳的目的是要改變人們的安全態(tài)度，使他們更傾向于從事安全的行為。宣傳技術應該具有以下這樣一些特點：  
     （1）具體地針對一些特定的不安全行為；  
     （2）支持并組織一個安全培訓計劃，并給予積極的指導；  
     （3）建立在已有安全態(tài)度和安全知識的基礎之上；  
     （4）不要宣傳一些一般化的、消極的、甚至涉及恐慌的內容。

   
     群體動力學技術  
     群體動力學實際就是一種對群體本質的研究。旨在探索群體發(fā)展的規(guī)律，群體的內在動力，群體與個體、與其他群體以及整個社會的關系等。人的行為都會潛在地受到同伴群體的影響，這就是人們常說的群體規(guī)范。對群體成員來說，這些群體規(guī)范具有巨大的激勵作用，它能使人們感到歸屬于某一群體，能使駕駛員感受到更大的壓力�？梢姡�如果能采用參與的方式讓駕駛員群體制定安全目標，提出實現(xiàn)安全目標的方法，并建立相應的安全績效考核方法，反而會取得理想的事故預防效果。  
     世界上最早將群體動力學技術應用于交通事故預防并開展實踐研究工作的是日本的著名心理學家三隅二不二。他首先在日本福岡縣進行了有關西日本鐵路汽車局的事故預防的實踐研究。西日本鐵路汽車局擁有公交車輛3000輛左右，工作人員在6000人以上，是日本最大的汽車公司。當時的日本，交通事故發(fā)生率非常高，1963年為最高峰的一年，達到了1257起。這一年，根據(jù)西日本鐵路局的要求，三隅以發(fā)生責任事故的汽車駕駛員45人為對象進行了引進群體決策法的最初實驗。這種群體決策的結果表明，前六個月間責任事故發(fā)生了35起，群體決策后六個月減少到11起，事故明顯減少。以這種研究為基礎的西日本鐵路，從1969年起，在整個汽車部門開始了“安全運輸運動”，這一以小群體活動為中心的宣傳活動，使1963年的1257起有責任事故減少到1984年的33起。以行駛10萬公里路程來計算的話，只有0.02%起交通事故。當時的西日本鐵路局被評為全日本國交通事故率最低的公司。  
     另外需要注意的是，應用群體動力學技術時，對于事故預防的主持者應善于傾聽、誘導群體成員的決策，還要有良好的耐心，等待群體決策會議氣氛的改善，通過群體決策，變“要我安全”為“我要安全”，變“強制安全管理”為“自主安全管理”。應用群體動力學技術預防事故，不僅能有效預防事故的發(fā)生，且有助于經(jīng)濟效益的提高。  
     綜上所述，除了以上一些行為干預技術以外，在交通事故預防研究中還采用人員選拔培訓及重新安置的技術、行為激勵技術及安全行為涉及技術等等。目前，進行有關方面研究的專家發(fā)現(xiàn)：以上一些行為干預技術單一、零散、片面，有待進一步探討人的心理結構和行為特征及其與事故發(fā)生之間的關系，以便提出更為系統(tǒng)、完善和與現(xiàn)實情景相符合、效果更為顯著的行為干預技術。隨著心理科學、行為科學的發(fā)展，心理、行為干預技術將會在交通事故的預防中起到十分重要的作用。這也是從根本上預防事故、減少事故的富有希望的可探索之路。