所謂無(wú)砟軌道，就是用剛性混凝土道床替代碎石道床，并且通過(guò)扣件系統(tǒng)直接的或支承體與鋼軌彈性聯(lián)結(jié)起來(lái)的軌道結(jié)構(gòu)。
5.3 選型基本原則
根據(jù)國(guó)內(nèi)外對(duì)無(wú)砟軌道建造及運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，無(wú)砟軌道的選型應(yīng)符合施工性、維護(hù)性、動(dòng)力性、適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)性五大基本原則。
5.3.1 關(guān)于施工性
�。�1）核心是施工速度。
�。�2）施工速度與軌道結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度，怎樣的高精度才能達(dá)到軌道少維修，土木工程完工后能否隨時(shí)可鋪設(shè)軌道，機(jī)械化施工程度及物流組織等因素密切相關(guān)。
�。�3）一般要求施工方法比較簡(jiǎn)單，施工速度現(xiàn)澆混凝土式無(wú)砟軌道不低于120m/d，預(yù)制板式無(wú)砟軌道不低于200m/d。
5.3.2 關(guān)于維護(hù)性
�。�1）無(wú)砟軌道是否具有可維護(hù)性是非常重要的一件事。
�。�2）無(wú)維修的概念是不合情理的，少維修的理念是符合無(wú)砟軌道工程實(shí)際的。
�。�3）國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)一再表明，無(wú)砟軌道的下部結(jié)構(gòu)一旦發(fā)生嚴(yán)重變形，整治非常困難。
�。�4）因此，在選型時(shí)必須考慮隨著線下工程變形所引起的軌道變形，在一定程度上是可以整正的，例如上下±30mm， 左右±10mm。
5.3.3 關(guān)于動(dòng)力性
（1）國(guó)內(nèi)外的研究表明，在高速動(dòng)力荷載反復(fù)作用下，無(wú)砟軌道的強(qiáng)度是充分的、足夠的。
（2）關(guān)鍵技術(shù)是軌道彈性，而軌道彈性又主要來(lái)自扣件系統(tǒng)。
�。�3）從抑制因輪載變動(dòng)、鋼軌波磨、高頻振動(dòng)等方面來(lái)考慮，無(wú)砟軌道應(yīng)具有與有砟軌道同等程度的彈性水平。
�。�4）作為高速客運(yùn)專線無(wú)砟軌道合理彈性的目標(biāo)值，應(yīng)以輪載下鋼軌撓曲變形1.3~1.7mm為衡量標(biāo)準(zhǔn)，亦即要求軌道垂向合理剛度以55~80kN/mm為準(zhǔn)繩。
5.3.4 關(guān)于適應(yīng)性
主要是指軌道工程與其它工程的接口和接口相互適應(yīng)的問(wèn)題。
�。�1）與路基、橋梁、隧道等下部結(jié)構(gòu)連接的良好適應(yīng)性。
�。�2）與ZPW2000無(wú)絕緣軌道電路的互動(dòng)設(shè)計(jì)和良好適應(yīng)性。
�。�3）與地域的地質(zhì)、氣候等條件的互動(dòng)設(shè)計(jì)和良好適應(yīng)性。
5.3.5 關(guān)于經(jīng)濟(jì)性
（1）日本板式軌道造價(jià)，當(dāng)初控制在有砟軌道的2 倍以內(nèi)，現(xiàn)降至1.3~1.5 倍；板式軌道維護(hù)作業(yè)費(fèi)，山陽(yáng)新干線為有砟軌道的1/5，東北新干線為1/3。
�。�2）德國(guó)無(wú)砟軌道造價(jià)，當(dāng)初為有砟軌道的3 倍，現(xiàn)降低到1.3~1.5倍。維修作業(yè)費(fèi)為有砟軌道的1/3~1/5。
�。�3）我國(guó)無(wú)砟軌道正處于發(fā)展階段，因此無(wú)砟軌道的造價(jià)，當(dāng)前至少應(yīng)控制在有砟軌道的2或2.5倍以內(nèi)為宜。
