1.3工程概況
1.3.1工程位置、環(huán)境
××路（發(fā)展路口～團結橋）位于北京市崇文區(qū)，其南起團結橋，北至發(fā)展路口，道路全長約1507.49m,規(guī)劃為城市主干路�！痢谅废蚰辖訄F結一路至南三環(huán)，向北接團結二大街至團結三大街，道路兩側主要以居民住宅為主。發(fā)展一路路口道路西側為市民公園，是一條以居住、旅游和文化為主的城市主干路。隨著近幾年交通量迅猛增長，并經過長期使用，局部路段已經破損嚴重，道路已不能滿足主干路的交通要求。為了迎接2008年奧運會，創(chuàng)造“新北京交通體系”，給市民出行提供良好的交通環(huán)境，為北京打造新形象，為奧運增添光彩，需對此段道路進行大修。
××路（發(fā)展路口～團結橋）道路橫斷面形式為四幅路形式，中央隔離帶寬為1～1.5m，主路路面寬各為12～14m，機動車道數為四上四下，兩側隔離帶寬為2～4m,輔路寬為7～9m,步道寬為0～7.5m。2005年12月26日經過交通量調查顯示：此條道路年平均日交通量為43314pcu/d,負荷度約為0.75。由于四環(huán)內早6：00～晚10：00禁止貨車通行，所以小客車占比例較大占89.99%，中型客車占4.87%，大型客車占4.51%，鉸接公交車占0.63%。
現況道路始建于1990年，1997年進行了加寬。現經過9年的使用，基礎已趨于穩(wěn)定，但表面層出現較嚴重的破損現象。
1.3.2工程現況
橫向裂縫、縱向裂縫和龜裂為道路主要破損情況。主路上橫向裂縫間距平均為5m一條，縫寬2～5mm；縱向裂縫基本上一條車道一條縱縫，間距平均3.5m左右一條，縫寬2～3mm左右；局部有龜裂，塊度20～50cm。輔路上主要為橫向裂縫，間距為10m一條，縫寬2mm左右。擁包、車轍主要集中在主路路口進口渠化及公交港灣�？空痉秶鷥�。沉陷現象主要有兩種，一種是拉鎖路面施工現象，另一種是局部基礎沉陷現象，深度小于2.5cm。
現況人行步道結構均為老式混凝土九格磚，基礎為不透水結構，經多年使用較為穩(wěn)定，但其面磚破損較為嚴重，樹池邊框混凝土有老化變形情況。
通過對路面破損情況調查，瀝青路面破損主要分為兩類：裂縫類和變形類。裂縫類主要表現為橫向裂縫、縱向裂縫和龜裂三種破損現象，變形類主要表現為擁包、車轍和沉陷三種破損現象。計算路面破損率（DR）值為13.78，路面狀況指數（PCI）值為55.79，屬于次等級。道路面層破損情況嚴重，設施陳舊老化，已不能承擔現況交通需求。
1.3.3工程內容及工程規(guī)模
道路大修內容包括：主路及輔路加鋪見新，局部沉陷新建路面結構；路緣石、平石更新為花崗巖石材；雨水口翻建，加固主、輔路上檢查井；步道改建為混凝土彩色透水方磚；鋪設無障礙坡道等。同時根據交通管理局提出的交通需求，對道路交通組織局部調整，即團結橋下增加南向南調頭車道，團結橋西側輔路局部拓寬輔路，發(fā)展一路口增加北向北調頭車道。
1.4工程設計情況
本工程道路等級按城市主干路標準設計，設計車速為50Km/h。設計本著大修整治的設計要求，以提高道路的使用性能，美化道路環(huán)境，節(jié)約投資的原則進行設計。道路施工中線為現況路中心線。
1.4.1道路平面及橫斷面設計
道路平面位置及橫斷面形式都維持現況，采用四幅路形式，中央隔離帶寬為1～1.5m，主路路面寬各為12～14m，機動車道數為四上四下，兩側隔離帶寬為2～4m，輔路寬為7～9m，步道寬為0～7.5m。人行步道新增無障礙設施設計，在人行步道上鋪設0.4m寬盲道，在路口及公交車站處均按無障礙路口設計。
由于該工程為大修工程，道路橫坡基于現況條件確定，主要路拱為直線形路拱，路拱橫坡為1.5%，向路外側傾斜；輔路為直線形路拱，路拱橫坡為1.5%，向路外側傾斜；人行道橫坡向路內側傾斜，為直線形路拱，橫坡為2%。
道路全線設有三處燈控路口，團結橋下利用橋下空間增設北向北調頭車道，發(fā)展一路路口取消中央隔離帶80m，增設南向南調頭車道，其他路口維持現況交通組織。
1.4.2道路縱斷面設計
道路縱斷設計依據現況道路高程，根據加鋪設計厚度要求，并參照現況道路兩側地面高及相交道路高程確定，主路設計高程以現況道路抬高7cm為原則，輔路設計高程以現況道路抬高2cm為原則，主輔路隔離帶有斷口處，主輔路高程在隔離帶寬度內接順。
1.4.3路面加鋪設計
1.4.3.1主路路面加鋪設計
通過對破損情況進行分析，道路結構基礎整體穩(wěn)定性基本完好，主要為面層破損，但為非結構性破損。本著節(jié)省投資、縮短工期，采取對原路面盡量利用，在其上加鋪瀝青混凝土面層的方式大修，并對裂縫進行處理，對龜裂嚴重的地方、擁包、車轍、沉陷等破損嚴重的地段進行特殊處理。
道路路面大修設計年限為8年，路面設計彎沉值為30.86（1/100mm）。路面結構加鋪如下：
加鋪結構設計：
加鋪瀝青混凝土面層結構為：
改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13 4cm
粘層油
中粒式瀝青混凝土AC-20(C) 6cm
粘層油
銑刨舊路面 3cm
龜裂部分主路加鋪結構設計：
加鋪的瀝青混凝土面層結構為：
改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13 4cm
粘層油
中粒式瀝青混凝土AC-20（C） 7cm
粘層油
銑刨舊路面 4cm
局部沉陷路面設計
沉陷路段路面結構為：
改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13 4cm
粘層油
中粒式瀝青混凝土AC-20(C) 6cm
粘層油
土工格柵一層
瀝青碎石ATB（25）找平層
透層油
銑刨舊路面 3cm
1.4.3.2輔路路面加鋪設計
由于基礎溫度收縮使路面出現橫向裂縫，又由于近幾年機動車交通量增長較快，輔路利用率也比較高，同時在路段上許多地方已布置了路面停車，雨水的浸入加劇了橫向裂縫的破損，但整體結構并沒有損壞，只影響景觀和行車舒適性，所以對輔路加鋪一層瀝青混凝土處理，具體加鋪結構為：
細粒式瀝青混凝土AC-13(C) 5cm
粘層油
銑刨舊路面 3cm
1.4.3.3檢查井邊緣處理
為防止檢查井周圍基礎沉陷，路面出現裂縫，需對檢查井井圈50cm范圍內的舊路面結構予以刨除。
1.4.4人行步道設計情況
人行步道結構采取對舊步道面磚拆除，新面磚采用普通混凝土彩色透水磚，舊基礎利用，具體做法如下：
新建人行步道鋪裝（10×20×6） 6cm
粗砂 3cm
舊基礎利用
1.4.5道路兩側分隔帶及公交站臺鋪裝
現況道路兩側分隔帶內及公交站臺現況鋪裝為水泥混凝土九格磚，許多地方已塌陷變形，極不美觀，此次全部更換，其結構做法同人行步道。
1.4.6道路附屬構筑物
現況道路原混凝土立緣石、平石更換為花崗巖石材。
對現況樹池混凝土更換新裝，采用1.5×1.5m花崗巖定型樹池。
修補中央防撞緣石，更換主輔隔離帶上的護欄，在道路改造范圍內的雨水口，隨路面見新而翻建，檢查井也隨路面設計高程而升降。
1.4.7無障礙人性化設計
現況人行步道和公交車站修建已久，但公交車站沒有無障礙鋪裝，故此次全部采用無障礙設計。在0+450～0+481、0+525～0+559、0+863～0+942、1+050～1+125道路東側和0+656～0+754道路西側，沒有人行步道，建議后退建筑物，做1.5m人行步道，并鋪設0.4m的無障礙鋪裝。
1.4.8排水設計
全線采用雨水管線雨水口排水，雨水管線維持現狀。
1.4.9交通需求增加部分道路工程設計
團結橋下增加南向南調頭車道，團結橋西側輔路局部拓寬輔路，發(fā)展一路口增加北向北調頭車道，此處路面需新建。
1.4.10道路大修工程數量
路面加鋪工程主要工程數量：
4cm改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13 38751m2
6cm中粒式瀝青混凝土AC-20（C） 40016m2
7cm粗粒式瀝青混凝土AC-25(C) 3911m2
5cm細粒式瀝青混凝土AC-13（C） 27187m2
瀝青砂找平量（1cm） 72m3
改性乳化瀝青粘層油 111563m2
透層油 1850m2
人行步道 8913m2
盲道 1157m2
花崗巖路緣石 9258m
花崗巖平石 4384m
豆石混凝土C10 441m3
土工格柵 29160m2
C25早強混凝土 774m3
粗砂（3cm） 303m3
交通需求增加部分道路工程數量
4cm改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13 450m2
6cm中粒式瀝青混凝土AC-20（C） 515m2
7cm粗粒式瀝青混凝土AC-25(C) 450m2
5cm細粒式瀝青混凝土AC-13（C） 65m2
改性乳化瀝青粘層油 1480m2
透層油 602m2
花崗巖路緣石 309m
豆石混凝土C10 9.5m3
土工格柵 540m2
1.5工程特點、難點
現況××路為四幅路，機動車道四上四下，現行交通主要有公交車、社會車輛以及行人通行。由于本工程是在現有道路舊路上進行路面加鋪改造施工，施工時必定會影響到現況交通的通行。為保證公交車輛、社會車輛及周邊企事業(yè)單位車輛和居民正常的出行，在施工前應采取合理的交通組織和交通疏導方案。
本工程兩側有較多的生活小區(qū)、寫字樓以及學校，搞好與當地居民、企事業(yè)單位及政府的關系十分重要。在開工前進行宣傳，采取必要的便民措施，做到便民利民不擾民。施工中采取有效措施，盡量減少在居民小區(qū)附近的夜間施工，在白天也要盡量減小施工噪音和施工對環(huán)境的污染。
本工程施工工期在雨季施工，因此必須針對本工程的特點，制定具有針對性的雨季技術措施，以確�？傮w目標的實現。
