我國航空運輸服務業(yè)從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)特點，從航線運營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點，因此我國航空運輸服務市場還處在重要的發(fā)展變革階段。在我國空運市場特定的經(jīng)濟環(huán)境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價格競爭主要表現(xiàn)為不同價格的子艙位數(shù)量的決策，并且具有復雜的價格體系。在同一航線上經(jīng)營的不同企業(yè)一方面要針對價格需求彈性大和時間需求彈性大的旅客采取強硬的價格競爭策略；另一方面也要注重差異化價格競爭策略避免惡性競爭的發(fā)生。

　　一、我國航空運輸服務業(yè)市場結(jié)構(gòu)分析

　　我國航空運輸業(yè)最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著我國經(jīng)濟體制的改革和市場化進程的不斷深入，民航業(yè)是較早進行體制改革的行業(yè)之一。我國航空運輸業(yè)主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務業(yè)、機場服務業(yè)、航空運輸服務業(yè)、航空保障服務業(yè)、航空延伸服務業(yè)、航空維修服務和飛行員培訓這6個主要業(yè)務部門構(gòu)成。其中航空運輸服務業(yè)是航空運輸業(yè)的核心業(yè)務，航空公司是航空運輸業(yè)的生產(chǎn)主體，承擔實現(xiàn)旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場結(jié)構(gòu)的分析主要針對運輸服務業(yè)即航空公司的市場結(jié)構(gòu)和價格競爭。

　�。ㄒ唬┪覈�航空運輸服務業(yè)市場結(jié)構(gòu)的沿革我國航空運輸服務市場，從最早的國家壟斷經(jīng)營，發(fā)展到現(xiàn)在多元化航空運輸企業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)，共經(jīng)歷了三個階段。

　�。ǘ�）我國航空運輸服務業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的特點經(jīng)過三個階段的發(fā)展，我國的航空運輸服務業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的主要特點也在不斷的演變。從開始的高度壟斷，發(fā)展到現(xiàn)在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業(yè)服務資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場，我們分析的角度是從航線出發(fā)，一條航線就是一個細分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結(jié)構(gòu)的分析自然也要從宏觀和微觀兩個方面人手。

　　1.從宏觀的角度分析，我國航空運輸服務業(yè)屬于寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)

　　從我國航空運輸服務市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運輸服務企業(yè)并存，但是主要的運力資源和航線資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數(shù)量和航線數(shù)量占到中國整個飛機數(shù)量和航線數(shù)量的65％以上，他們決定中國航空運輸業(yè)發(fā)展的主要方向。三大航空公司之間關(guān)系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場，并且還不斷地進行擴張，增強自身的競爭實力。所以其他的各類航空公司從整體實力來看，都無法和三大航空集團比較，這種市場結(jié)構(gòu)具有典型的寡頭壟斷的特點。

　　2.從微觀的角度分析，我國航空運輸服務業(yè)屬于壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)

　　從公司運營的角度分析，實際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實力強大還是弱小，實際提供給旅客的空間位移的服務是一致的經(jīng)濟學家認為壟斷競爭企業(yè)是價格的決定者，而不是價格的接受者。特別是在國內(nèi)干線上，參與運營的公司都超過了3家，有50％的干線有4家及以上的公司經(jīng)營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價格競爭與價格競爭，比如價格大戰(zhàn)、運力投入加大、強調(diào)自身服務的差異性。通過不斷提高運輸服務質(zhì)量和生產(chǎn)效率來獲得競爭的優(yōu)勢。我國民航管理機構(gòu)也逐步放松價格管制和航線準入制度，強調(diào)航空公司經(jīng)營的競爭意識，不斷地開發(fā)航空運輸服務新需求，促進民航業(yè)快速發(fā)展。

　　二、我國航空運輸市場競爭環(huán)境的特點
　�。ㄒ唬┦袌龅募�中度較高，但競爭激烈從以上分析可知，我國航空運輸服務業(yè)雖然以三大航空集團為主導，但從航線經(jīng)營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因為公司的實力強大而輕易將競爭對手趕出市場。規(guī)模經(jīng)濟在航空公司經(jīng)營中并沒有特別明顯的優(yōu)勢，反而一些規(guī)模較小的公司由于管理層次簡單、生產(chǎn)效率高，可以獲得和大型公司相當甚至更低的運營成本，提供了參與競爭的條件。

　�。ǘ�）銷售交易信息的虛假公開隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球的民航運輸業(yè)都采用了計算機定座系統(tǒng)進行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網(wǎng)絡或定座系統(tǒng)中查詢到其他經(jīng)營者的定價和銷售情況.由于在價格公開化程度越高時，報復行動越迅速，用削價策略竊取競爭對手市場份額的做法應該并沒有太大的作用。但航空運輸企業(yè)卻依然頻繁的采用削價策略，主要原因是在市場交易中還涉及到報價以外的其他因素。目前中國民航企業(yè)的客票銷售大多是通過銷售代理商來實現(xiàn)的，航空公司與銷售代理之間的交易條件的秘密性，就成為一個十分重要的問題，銷售代理商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實際數(shù)據(jù)，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復的及時發(fā)生。

　�。ㄈ�）旅客需求的時效性和多層次性由于航空運輸市場具有很強的時效性，在運輸?shù)�季或者針對某一航班時刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價格。主要是因為航空運輸?shù)墓潭ǔ杀揪薮�，而變動成本相對又非常小。在低于生產(chǎn)能力范圍內(nèi)生產(chǎn)時邊際成本隨產(chǎn)出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導致價格的大起大落。在淡季，企業(yè)為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價的方式來獲取更多的利潤。

　　航空市場是一個多層次的市場。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通�？梢詫⒙每褪袌龇譃�4類，第一類：對時間敏感而對價格不敏感的旅客；第二類：對時間價格均敏感的旅客；第三類：對價格敏感而對時間不敏感的旅客；第四類：對時間價格均不敏感的旅客.航空公司根據(jù)旅客的需求的層次，將航班的座位進行一定的劃分。實際上旅客等級的劃分根據(jù)實際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個航班都在1O個等級以上，我國現(xiàn)在一般都劃分成5—6個等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價機票。

　�。ㄋ模﹥r格制定的特殊性空運企業(yè)價格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價格就是民航總局制定的公布價格，可以認為這個價格就是航空公司的壟斷價格.現(xiàn)在幾乎所有的航空公司都采取差別定價的方式，即對同一個航班在不同的購買時間或者購買條件下，向旅客收取不同的價格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產(chǎn)具有極強的專有性，并且價值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產(chǎn)的投入；另一方面空運產(chǎn)品具有極強的時效性，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產(chǎn)生任何價值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個座位。

　　三、航空運輸服務業(yè)價格競爭的特殊性
　　（一）旅客的購買決策受到多種因素的影響在航空運輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務質(zhì)量等策略外，主要就是價格競爭。企業(yè)競相降低客票的價格，在惡性競爭中，企圖以先行降價至合理的成本以下的方式將對手驅(qū)逐出市場，并阻止?jié)撛诘母偁帉κ诌M入市場，當對手退出市場或潛在對手放棄進入市場的打算后，再將價格升至壟斷水平。但實際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個企業(yè)因為超低的價格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因為航空企業(yè)的資產(chǎn)具有極強的專用性，并且價值極高，多數(shù)航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實現(xiàn)，一旦企業(yè)放棄市場，則這些資產(chǎn)將毫無用處，也會給企業(yè)和國家造成巨額負債。另一方面空運市場的價格競爭區(qū)別于普通的產(chǎn)品，在一般的動態(tài)價格競爭模型中，我們都認為企業(yè)的產(chǎn)品可以完全相互替代，消費者只把價格作為取舍的唯一標準。當企業(yè)進行共謀時，他們會制定壟斷價格，但只要其中一家企業(yè)不合作，而采取降價的方式進行競爭，如果其他的企業(yè)不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運市場中，企業(yè)的服務并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時起飛，運行同一條航線。在一條航線的經(jīng)營中，必然存在航班時刻的區(qū)別，而這個因素對某些消費者而言卻又是相當?shù)闹匾�，所以即使有些公司采取低價傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變?yōu)榱悖�只不過可能使旅客的數(shù)量減少.從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機票價格只排在第5位（不考慮其他因素），消費者更看重航空公司的品牌、航班時刻、服務和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產(chǎn)安全，而對于其他的三個因素，則存在很大的不同。特別是航班時刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質(zhì)的產(chǎn)品如果再考慮航空公司的品牌和服務，那么非價格因素對旅客購票的影響才是主導因素。但從縱向看，從2002年到2004年，機票價格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務旅客的比例增加，他們更注重機票價格，而忽略公司品牌和時刻。這便導致公司對機票價格競爭的加劇，使價格因素和非價格因素變得同等重要。

　�。ǘ�）差別定價導致票價體系極為復雜由于旅客需求具有時效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買，采用差別定價方式.通常情況之下，公司會將某一個航班的座位分成若干個子艙位，每個子艙位分配一定數(shù)量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價格，當然都是在公布票價的基礎(chǔ)上給予不同的折扣。實施這種多等級票價體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價都存在，這樣航空公司之間的價格競爭就不再是價格本身的競爭了，而是低價艙位的座位數(shù)量設置多少的競爭了。如果低價座位設置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價格競爭在時間上會發(fā)生變化，把競爭看作成一個動態(tài)過程就意味著企業(yè)在某一時刻所作的決策會影響競爭對手，實際上也會影響企業(yè)本身將來的行為。

　　對于航班定價的分析必須放在運載量一定的條件下進行，因為每次的差別定價及相應的座位分配都是不同的，都是一個短期行為，受到運載量的限制。這個問題也是一個最有效利用現(xiàn)存座位的問題，我們假設按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類：一類是彈性小的高價值旅客，一般為商務旅客；另一類是彈性大的低價值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據(jù)旅客自身的特點、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價格制定情況，來確定不同類型旅客的價格量和艙位的數(shù)量，導致航空公司的定價變得極為復雜.航空公司都希望從商務旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協(xié)議或者是優(yōu)惠折扣保持與商務單位的合作關(guān)系。盡管經(jīng)濟艙全價票價格顯得很高，實際上極少有商務旅客支付經(jīng)濟艙全價。與此同時，市場中卻充斥著各種低價機票，越來越多的商務合作單位要求獲得更低的折扣。最終結(jié)果是，管理公司折扣協(xié)議的成本不斷上升，而平均票價卻不斷下降。航空公司的票價結(jié)構(gòu)就像一棵張開的樹，不斷地“節(jié)外生枝”，對于休閑旅客，情況則簡單很多。不管對團隊還是散客，基本上有三到四種的價格在市場銷售中出現(xiàn)。

　　四、航空企業(yè)價格競爭策略研究

　　如果企業(yè)是具有遠見的，那么他們所選擇的策略，就能預期到對未來市場競爭情況的影響，就意味著競爭對手們的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產(chǎn)生重大影響。一旦對策產(chǎn)生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業(yè)有利的方式行動，但由于有些競爭行為的不可逆轉(zhuǎn)性，策略的制定具有一定的風險。一方面可能取得競爭優(yōu)勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方面有可能因難以扭轉(zhuǎn)早先的行為而失去經(jīng)營的靈活性.如果每個企業(yè)都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認識到當市場上只有兩個或少數(shù)幾個賣主時，他自己的行為必然對其競爭對手產(chǎn)生非常大的影響。正是由于無論哪個航空公司減價都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個公司愿意降價，均衡的結(jié)果就好像他們之間締結(jié)的一個壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業(yè)采取的競爭策略應該使企業(yè)變得更為溫和，最終實現(xiàn)一個導致競爭激烈程度下降的均衡狀態(tài)，比如兩家企業(yè)都提高價格。兩個勢均力敵的公司應該采取使競爭對手進攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價格競爭，從而使自己和競爭對手不必進行艱辛的降價行為，在溫和的策略中獲得發(fā)展.所以為了減少惡性競爭的出現(xiàn)，獲得長久的競爭優(yōu)勢，航空公司應該注重非價格方法的競爭，比如從服務質(zhì)量、航班正點率等人手，使自己變的強大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進攻性減弱，同樣獲益匪淺。

　　如果企業(yè)因為具有不同的成本或者由垂直差異化而不具備同質(zhì)性，那么要實現(xiàn)合作定價就會變得困難.首先，當企業(yè)具有不同的邊際成本或者產(chǎn)品質(zhì)量時，企業(yè)的定價會有很大的差異。邊際成本低的企業(yè)偏好于較低的價格，而邊際成本高的企業(yè)則相反。另外，即使所有的企業(yè)能達成合作定價，具有不同的成本、生產(chǎn)能力或產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)遵從合作定價的激勵也會不同，特別是小企業(yè)往往比大企業(yè)更有背離合作定價的可能性。這是因為，由企業(yè)將價格移向壟斷價時，整個行業(yè)的利潤上升，大企業(yè)往往取得行業(yè)利潤的更大份額，在把價格推向合作定價的過程中它們比小企業(yè)獲利更多，而且小企業(yè)可以預測到大企業(yè)降價報復和懲罰小企業(yè)的可能性很大，所以在這種情況下，小企業(yè)為了能獲得更多的利潤，與大企業(yè)競爭，他們會首先選擇降價，為自己未來的發(fā)展爭得一席之地。在這種情況下，大企業(yè)同樣會采取強硬的態(tài)度，從而激發(fā)它們之間的競爭。其結(jié)果往往是小企業(yè)可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業(yè)會重新煥發(fā)生機.因此，大企業(yè)不會盲目的跟進降價，何況企業(yè)由于降價而造成的損失直接與自身的規(guī)模成比例，企業(yè)的規(guī)模和銷售量越大，打起價格戰(zhàn)的損失也越大。

　　在中國的空運市場中，市場需求不足，旅客的需求價格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣的方式吸引更多的旅客選擇航空運輸，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線結(jié)構(gòu)、航班時刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價格競爭的策略。

　　根據(jù)航空運輸業(yè)的特點，一個企業(yè)并不能夠輕易的就將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價格競爭，帶來全行業(yè)的虧損。為了避免這種情況的發(fā)生，企業(yè)采取價格競爭可以從以下策略人手：（I）增加低價艙位應該在旅游旺季實施。在這段時間，航空運輸需求旺盛，大航空公司不會因為沒有客源而發(fā)愁，所以他們不會對小航空公司在此期間采取的各種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價格下，高服務質(zhì)量的飛機客票銷售速度很快，這樣會導致高服務質(zhì)量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務質(zhì)量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時小航空公司能夠通過價格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。（2）低價艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時性的衡量沒有商務旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產(chǎn)生影響，自然就不會引發(fā)劇烈的競爭。（3）由于低價機票大量出現(xiàn)，影響了原有商務旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導致機票價格整體下滑。所以低價艙位的設置應該考慮多方面的購買條件，例如購買時間的限制、退票服務的限制、簽轉(zhuǎn)方面的限制，也可以通過區(qū)別機艙服務來體現(xiàn)機票價格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務，并且使航空公司利益最大化。

　　由此，我們發(fā)現(xiàn)航空公司如果要采取強硬的降價策略，應該選擇在需求價格彈性最大的時間或者針對需求價格彈性最大的旅客群進行，并且通過增加對低價機票的購買限制，來體現(xiàn)公司價格競爭的差異，才能避免惡性競爭發(fā)生。