1.概述

　　尤溪口車站是外洋至福州鐵路電氣化工程的一個新建車站，2000年開工建設(shè)，2001年竣工。車站位于尤溪口水庫北岸山坡，線路右臨水庫，左側(cè)穿越山坡，山體自然坡度35“左右，相對高差160m.車站的重點工程是三段高邊坡的開挖和邊坡支護(hù)，長度分別為238.00m，227.00m和227.14m，邊坡最大高度60m，挖方數(shù)量大，支擋防護(hù)工程艱巨。車站施工圖設(shè)計于1999年8月完成。在施工過程中，針對巖體高邊坡工程的特點，根據(jù)實際開挖揭示的地質(zhì)情況，進(jìn)行動態(tài)設(shè)計，及時修改設(shè)計和施工方案，確保了工程的安全穩(wěn)定和車站的竣工通車。

　　2.地質(zhì)概況

　　地面植被較茂密，表層有厚度約3m的坡殘積粘性土，基巖主要為古生代變質(zhì)巖—石英云母片巖。巖體受構(gòu)造影響強烈，構(gòu)造節(jié)理發(fā)育，有的節(jié)理面可見擦痕和硅化面，巖塊上可見強烈的小褶皺和節(jié)理切割錯斷跡象，巖體風(fēng)化帶和風(fēng)化節(jié)理很發(fā)育，全風(fēng)化帶厚5～10m左右，下部為中等風(fēng)化帶。邊坡巖體被結(jié)構(gòu)面切割成碎石狀和塊狀。巖體主要節(jié)理有5組，節(jié)理產(chǎn)狀：1200乙450～600；3300乙650； 1950乙35“～580； 2400乙650；1700乙630.片理產(chǎn)狀：800～95”乙29“～450線路走向邊坡傾向2020由邊坡與巖體結(jié)構(gòu)面的關(guān)系可知，不利于邊坡穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)面主要有三組，即：2400乙650；1700乙630；195乙35～5800路塹挖方深度內(nèi)無地下水，但降雨時，由于巖體節(jié)理發(fā)育，開挖裸露后，成為雨水人滲的路徑，降雨期會出現(xiàn)臨時性裂隙含水現(xiàn)象，因而影響邊坡巖體的穩(wěn)定。

　　3.施工過程中的動態(tài)設(shè)計

　　（1）車站路塹高邊坡地段的施工圖設(shè)計，是1999年8月完成的，設(shè)計方案為15m高擋墻，上接1～3級（1520m）的高護(hù)墻，護(hù)墻坡率為1:0.5，1：0.75和1：1.2000年3月，根據(jù)1999年9月頒布的新鐵路路基設(shè)計規(guī)范，經(jīng)現(xiàn)場設(shè)計復(fù)查，為減少大量的高邊坡護(hù)墻施工的難度和護(hù)墻漿砌片石污工量，于2001年4月作了修改設(shè)計，將擋墻頂以上的護(hù)墻改為掛網(wǎng)噴漿輕型防護(hù)。

　�。�2）在2000年6月，路塹高邊坡地段按2000年4月的修改設(shè)計開挖。至2000年9月，路塹上部開挖基本達(dá)到設(shè)計形態(tài)，巖體的構(gòu)造節(jié)理和風(fēng)化帶基本裸露，同時也出現(xiàn)了局部邊坡巖體開裂或坍滑。根據(jù)實際開挖和巖體變形情況，經(jīng)過進(jìn)一步的施工地質(zhì)工作，全面查明了巖體風(fēng)化情況和結(jié)構(gòu)面組合特征，發(fā)現(xiàn)巖體很破碎，風(fēng)化強烈，且存在三組不利結(jié)構(gòu)面，導(dǎo)致由其組合產(chǎn)生的楔體狀坍滑。

　　依據(jù)開挖后的實際地質(zhì)條件，巖體邊坡的設(shè)計參數(shù)相應(yīng)修改后，對設(shè)計和施工方案同時作調(diào)整�？紤]到邊坡高、工期緊、施工難度大，進(jìn)行了四個設(shè)計方案的詳細(xì)比較。四個設(shè)計方案分別為：①拉桿錨樁方案，適于在邊坡下部支擋，可替代原設(shè)計的底部擋墻，但對高度達(dá)60m的邊坡，仍需放緩邊坡刷坡或采用預(yù)應(yīng)力錨索等加固，施工困難；②放緩邊坡方案，則邊坡高度將超過100m，土石方數(shù)量增加較大，坡面防護(hù)面積也大大增加；③預(yù)應(yīng)力錨索支護(hù)方案，錨索工程量大，但便于施工；④部分邊坡放緩與錨索、錨桿支護(hù)相結(jié)合的方案，基本不增加邊坡高度，通過錨固和擋護(hù)工程加固邊坡，并維持原設(shè)計的擋墻和邊坡坡率，對有條件刷坡且增加高度不大的地段，采取邊坡放緩與錨索、錨桿支護(hù)相結(jié)合的措施。經(jīng)綜合比較，該方案最優(yōu)，較為經(jīng)濟，便于實施。因此，采用了部分邊坡放緩與錨索、錨桿支護(hù)相結(jié)合的方案。