摘要：1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，世界高速鐵路發(fā)展經(jīng)歷了三次高潮，最有代表性的國(guó)家是日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利等。我國(guó)高速鐵路起步晚，但起點(diǎn)高、發(fā)展快，通過(guò)引進(jìn)國(guó)外核心技術(shù)、消化吸收再創(chuàng)新，初步具備了建設(shè)高速鐵路的能力，迎來(lái)了我國(guó)高速鐵路建設(shè)新時(shí)代。

　　關(guān)鍵詞：高速鐵路；發(fā)展；建設(shè)；高速客運(yùn)專線

　　1、高速鐵路的定義

　　高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為客運(yùn)專線300km／h，客貨混線250km／h.1996年歐盟在96／48號(hào)指令中對(duì)高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250km的鐵路可稱作高速鐵路。鐵盟認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時(shí)速達(dá)到200km以上，也可稱為高速鐵路。

　　高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。

　　廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

　　2、世界高速鐵路的發(fā)展

　　2.1世界高速鐵路的興起

　　為了提高列車運(yùn)行速度，使鐵路適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，從本世紀(jì)初至50年代，德、法、日本等國(guó)都開(kāi)展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。1903年10月27日，德國(guó)用電動(dòng)車首創(chuàng)了試驗(yàn)速度達(dá)210公里／小時(shí)的歷史紀(jì)錄；1955年3月28日，法國(guó)用二臺(tái)電力機(jī)車牽引三輛客車試驗(yàn)速度達(dá)到了331公里／小時(shí)，刷新了世界高速鐵路的記錄。

　　日本充分利用德、法等國(guó)家高速列車試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，并依靠本國(guó)的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線（東京至大阪，全長(zhǎng)515.4公里，時(shí)速210公里），并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運(yùn)營(yíng)，1966年開(kāi)始盈利，1972年收回全部投資。

　　第一條高速鐵路的問(wèn)世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來(lái)臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設(shè)的三次高潮。

　　2.2世界高速鐵路建設(shè)的三次高潮

　　2.3世界高速鐵路發(fā)展大事記

　�、�1964年，全球首列高速列車在日本投入運(yùn)行，時(shí)速為210公里。

　　②1972年，法國(guó)TGV高速列車開(kāi)始試車，時(shí)速為317公里。

　�、�1981年，TGV列車在法國(guó)東南部正式投入運(yùn)行，時(shí)速為260公里。

　�、�1985年，德國(guó)開(kāi)始進(jìn)行高速列車試驗(yàn)，時(shí)速達(dá)到345公里。

　�、�1986年，比利時(shí)、荷蘭、德國(guó)和英國(guó)決定聯(lián)合修建高速鐵路網(wǎng)。

　�、�1988年，德國(guó)ICE成為全球首列時(shí)速達(dá)到400公里的高速列車。

　　⑦1990年，法國(guó)TGV運(yùn)行時(shí)速達(dá)到515.3公里，創(chuàng)下世界紀(jì)錄。

　�、�1991年，德國(guó)ICE正式投入商業(yè)運(yùn)行，時(shí)速為250公里。

　�、�1992年，英吉利海峽隧道高速鐵路建成，運(yùn)行時(shí)速為300公里。

　�、�1995年，韓國(guó)漢城至釜山高速鐵路開(kāi)工，設(shè)計(jì)時(shí)速為300公里，實(shí)驗(yàn)段1999年12月開(kāi)通。

　　2.4世界各國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷程

　�。�1）日本。1964年10月1日東海道新干線正式開(kāi)通營(yíng)業(yè)，運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)，日均運(yùn)送旅客36萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。1971年日本國(guó)會(huì)審議并通過(guò)了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年至1985年間又依次開(kāi)通了山陽(yáng)新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時(shí)速300公里，基本形成了國(guó)內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260公里。

　�。�2）法國(guó)。法國(guó)高速鐵路稱TGV（TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意）。1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長(zhǎng)417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開(kāi)工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運(yùn)行時(shí)速270公里。1989年和1990年，法國(guó)又建成大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300公里。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路TGV北歐線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，由巴黎為起點(diǎn)穿過(guò)英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國(guó)家相連，是一條重要的國(guó)際通道。1999年，地中海線建成，最高時(shí)速350公里。法國(guó)TGV列車可以延伸到既有線上運(yùn)行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。根據(jù)規(guī)劃，法國(guó)將在21世紀(jì)的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國(guó)斯特拉斯堡的東部歐洲線。

　　（3）德國(guó)。德國(guó)高速鐵路稱為ICE（InterCityExpress）。1979年試制成第一輛ICE機(jī)車。1982年德國(guó)高速鐵路計(jì)劃開(kāi)始實(shí)施。1985年首次試車，以時(shí)速317公里打破德國(guó)鐵路150年來(lái)的記錄，1988年創(chuàng)造了時(shí)速406.9公里的記錄。但是德國(guó)的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀(jì)90年代初才開(kāi)始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車，1992年德國(guó)鐵路以29億馬克購(gòu)買了60列ICE列車，其中41列運(yùn)行于第六號(hào)高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運(yùn)行時(shí)速280公里。目前，德國(guó)的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路國(guó)際直通運(yùn)輸。

　�。�4）意大利。意大利第一條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線。1994年正式開(kāi)始高速鐵路網(wǎng)工程建設(shè)。1998年對(duì)米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進(jìn)行改造升級(jí)，車速提高至每小時(shí)300公里。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長(zhǎng)度達(dá)到1525公里。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

　　2.5世界高速鐵路建設(shè)模式

　　歸納起來(lái)，世界上建設(shè)高速鐵路有以下幾種模式：

　�。�1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；

　�。�2）法國(guó)TGV模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；

　�。�3）德國(guó)ICE模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；

　�。�4）英國(guó)APT模式：既不修建新線，也不對(duì)舊線進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動(dòng)車組；旅客列車及貨物列車混用。

　　2.6世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)

　�。�1）21世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)將會(huì)出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時(shí)期已經(jīng)到來(lái)。

　�。�2）高速鐵路的優(yōu)勢(shì)已為世人所認(rèn)同，其戰(zhàn)略意義成為各國(guó)政府的共識(shí)，高速鐵路促進(jìn)地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。

　�。�3）對(duì)速度的追求和對(duì)技術(shù)的創(chuàng)新永無(wú)止境。速度和技術(shù)成為引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術(shù)成為當(dāng)今世界高速鐵路建設(shè)的潮流；而磁懸浮技術(shù)代表高速鐵路未來(lái)的發(fā)展方向。

　�。�4）高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新正在向相關(guān)領(lǐng)域輻射和發(fā)展。

　　3.1中國(guó)高速鐵路的提出興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀(jì)80年代中期就為我國(guó)的有識(shí)之士所提出，十多年來(lái)，國(guó)家有關(guān)部門組織了數(shù)以百計(jì)的專家學(xué)者從各個(gè)方面對(duì)高速鐵路項(xiàng)目進(jìn)行了詳細(xì)的考察、分析和論證。經(jīng)過(guò)多次的反復(fù)和論爭(zhēng)，各方面的意見(jiàn)已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、社會(huì)效益良好、國(guó)力能夠承受，因此應(yīng)該建，而且應(yīng)該及早建。1998年3月，全國(guó)人代會(huì)在“十五”計(jì)劃綱要草案中提出建設(shè)高速鐵路。

　　3.2中國(guó)高速鐵路的建設(shè)背景我國(guó)自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來(lái)已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來(lái)，我國(guó)的鐵路事業(yè)無(wú)論從橫向上還是從縱向上來(lái)講，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。同其他國(guó)家比較，我國(guó)的鐵路在運(yùn)營(yíng)里程，運(yùn)輸效率，技術(shù)水準(zhǔn)，裝備質(zhì)量等方面相差極遠(yuǎn)，令人堪憂。改革開(kāi)放20多年來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟪３５貌坏綕M足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產(chǎn)業(yè)。發(fā)展高速鐵路不僅適合我國(guó)國(guó)情，而且是我國(guó)鐵路走向復(fù)興的需要與選擇。

　　3.3中國(guó)高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀與規(guī)劃我國(guó)建設(shè)高速鐵路的戰(zhàn)略設(shè)想是：第一步，在近期內(nèi)對(duì)選定的既有線進(jìn)行改造，以較少的投資，較短時(shí)間能實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速達(dá)160公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為在我國(guó)大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲(chǔ)備；第二步，在21世紀(jì)初，建成一條時(shí)速達(dá)250-300公里的高速客運(yùn)專線，以后再逐步發(fā)展。

　　繼1997年4月1日開(kāi)始鐵路第一次大提速以來(lái)，十年中持續(xù)實(shí)施六次大提速，在世界鐵路史上絕無(wú)僅有。它的成功實(shí)踐，大大加快了中國(guó)鐵路現(xiàn)代化的歷史進(jìn)程。通過(guò)購(gòu)買技術(shù)，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力為主的途徑，科研人員研制出了系列適合我國(guó)國(guó)情的高速動(dòng)車組及電力機(jī)車，完成了既有鐵路線的提速改造和對(duì)高速鐵路技術(shù)的內(nèi)化吸收；通過(guò)核心技術(shù)全面引進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了消化吸收再創(chuàng)新，取得重大成果。中國(guó)擁有了自己的CRH，基本上構(gòu)建了堪與世界水平相提并論的200km/h動(dòng)車組制造的技術(shù)平臺(tái)，初步掌握了世界頂級(jí)高速鐵路客車的設(shè)計(jì)與制造關(guān)鍵技術(shù)，走完了國(guó)外制造商歷經(jīng)幾十年才走完的高速歷程。

　　3.4京滬高速鐵路展望京滬高速鐵路是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，也是我國(guó)第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，正線全長(zhǎng)約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里，共設(shè)置21個(gè)客運(yùn)車站。該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年左右完成，2010年投入運(yùn)營(yíng)。京滬高速鐵路建成后，與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流。

　　京滬高速鐵路建設(shè)將堅(jiān)持以我為主，自主創(chuàng)新，立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。

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