摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應(yīng)用情況，指出了其對(duì)解決城市交通問題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國城市交通的供需狀況，明確了交通需求管理在我國城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。

　　關(guān)鍵詞：城市交通；交通需求管理；實(shí)施策略

　　引言

　　隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題，通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對(duì)平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

　　1、交通需求管理的概念及其應(yīng)用

　　交通需求管理（TraveDemandManegement簡稱TDM）是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對(duì)空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對(duì)均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。

　　根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1].首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上，開展城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對(duì)交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著，制定城市總體交通規(guī)劃，具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對(duì)外交通干線等專業(yè)規(guī)劃，從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu)，確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。

　　在國外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟(jì)手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊(cè)和附加注冊(cè)費(fèi)、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費(fèi)、公路收費(fèi)制、公路電子收費(fèi)制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對(duì)策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開始實(shí)施了ABC區(qū)位政策，以抑制個(gè)人汽車?yán)�用和推進(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對(duì)TDM對(duì)策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對(duì)策對(duì)于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

　　2、我國城市交通的供需狀況

　　我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因?yàn)樵谀壳暗某鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面：

　�。�1）出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

　　我國城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年，南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次，年增長近5%；人均出行次數(shù)從1.9增至2.88次/人。年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例，近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個(gè)，以每個(gè)停車位30～50平方米計(jì)，共需停車場(chǎng)用地120萬～200萬平方米，幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3的道路用地，即使全部建設(shè)立體停車庫，幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2].

　�。�2）城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

　　我國城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

　　城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬人次，其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右，其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年，北京僅私人汽車就有150萬輛，這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時(shí)，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國機(jī)動(dòng)車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3].

　�。�3）城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

　　從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建，而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。

　　3、我國城市實(shí)施交通需求管理的前景

　　為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。照此推理，倘若對(duì)需求總量沒有宏觀調(diào)控，那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長，道路設(shè)施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來緩解交通問題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì)導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。