摘要：隨著上海軌道交通建設(shè)進入高速發(fā)展期，借鑒國外軌道交通融資方式，將政府主導(dǎo)的投融資體制逐步推向市場。在“一體化”的模式下，明確上海申通地鐵集團有限公司作為上海軌道交通投融資、建設(shè)、運營責任主體，通過政府財力支持，在明確擁有線路投資收益權(quán)和相關(guān)優(yōu)惠政策的基礎(chǔ)上，根據(jù)線路的經(jīng)濟特性來統(tǒng)籌建設(shè)資金的籌措，拓展市場化融資渠道，打通吸引社會資金參與線路運營收益路徑，完善資產(chǎn)再融資的融資鏈條，從而實現(xiàn)軌道交通建設(shè)的良性循環(huán)發(fā)展。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通；投融資；模式

　　1、上海軌道交通的未來發(fā)展和挑戰(zhàn)

　　根據(jù)規(guī)劃，上海“十一五”期間將新建10條軌道交通線，長度近400km.總投資超過1600億元。預(yù)計到2010年，軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)建成后其客運量在公共交通客運量中的比重將提升至35%~40%，日均客流量將從目前的130萬人次增加到600萬人次。

　　因此，選擇適當?shù)哪Ｊ�，實現(xiàn)投融資體制由政府主導(dǎo)向逐步市場化過渡，是解決未來軌道交通建設(shè)資金瓶頸、提高資金使用效率的必然選擇。

　　2、軌道交通建設(shè)投融資回顧

　　2.1 上海已建成軌道交通線路投融資狀況

　　1）投融資主體：軌道交通一號線的投資主體原為上海久事公司和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司（以下簡稱城投公司）。兩家公司出面籌措建設(shè)資金，并承擔相應(yīng)的還款責任。一號線建成后整體投入上海申通地鐵集團有限公司（以下簡稱申通集團）。一號線的車輛和售檢票系統(tǒng)資產(chǎn)再由申通集團注入上市公司申通地鐵。軌道交通二號線的投資主體為城投公司和沿線各區(qū)。由其出面籌措建設(shè)資金，并承擔相應(yīng)的還款責任。二號線建成后城投公司將其投資入股申通集團，沿線各區(qū)投資由申通集團回購。軌道交通三號線的投資主體為申通集團和沿線各區(qū)，并組建項目公司———上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司，申通集團對項目公司實行控股。之后，軌道交通五號線、四號線的投資建設(shè)基本沿用了三號線的模式。

　　從目前實際情況看，申通集團控股申通地鐵、三號線、五號線、四號線項目公司，直接持有二號線，基本統(tǒng)籌了上海軌道交通建設(shè)進度與建設(shè)資金的落實。

　　2）投融資方式及金額：軌道交通一號線總投資57.44億元，其中資本金投入54.64億元，占95%，商業(yè)貸款約3億元，占5%.軌道交通二號線總投資111.58億元，其中資本金投入77.08億元，占69%，外國政府貸款34.5億元，占31%（久事和城投公司出面借款及償還）。軌道交通五號線總投資31.25億元，全部為資本金投入。軌道交通三、四號線總投資225.6億元，資本金投入71億元，約占31%，其余為項目融資。

　　3）融資效果分析：軌道交通一、二號線主要為政府資本金投入，貸款比例較低，貸款利息直接由市財政資金承擔。三號線、四號線由申通集團組建項目公司，承擔貸款資金的利息支出。

　　總體看，軌道交通前期各線路的建設(shè)主要依靠政府投入，資本金比例遠遠超過國家規(guī)定的40%，政府資本金投入的壓力很大。

　　2.2 上海軌道交通投融資模式的演變

　　投融資體制改革的第一步是實施了投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管主體的“四分開”，以組建市級投資主體上海申通集團為標志，加大市、區(qū)兩級政府投入力度，通過發(fā)行債券、貸款融資、土地入股等手段，初步形成了建設(shè)的多元化投融資體制。同時成立引進多家建設(shè)管理企業(yè)（香港地鐵建設(shè)公司、中鐵建設(shè)公司）和運營企業(yè)（上海地鐵運營公司、上�，F(xiàn)代軌道交通有限公司），形成了建設(shè)管理和運營服務(wù)多家競爭的格局。“四分開”投融資體制的初步確立，一定程度上強化了政府公共投資功能，推動了建設(shè)與運營逐步走向規(guī)范、有序、合理。

　　在“四分開”的投融資體制下，融資模式較為簡單清晰，即依托政府信用，通過市、區(qū)兩級財政出資，主要以資本金和外國政府貸款方式，籌集建設(shè)資金，商業(yè)貸款不占主要比例。

　　3、國外軌道交通投融資方式借鑒

　　大多數(shù)國家和地區(qū)將地鐵作為城市大流量公共交通的主要方式之一。地鐵作為公共產(chǎn)品的外部效應(yīng)和社會效應(yīng)突出。政府通過專項基金、特殊政策等方式支持地鐵項目建設(shè)，并承擔主要的資金籌措責任。建成的地鐵交給公司化實體負責運營，政府往往對地鐵運營實行較為嚴格的成本核算和票價控制，通過倒算票價，使地鐵票務(wù)收入與運營成本開支匹配。這使得地鐵項目的投資回收期拉長，票務(wù)收入的盈利能力較弱。

　　與大多數(shù)發(fā)達國家和地區(qū)經(jīng)驗相反的是香港地鐵。香港地鐵擁有票價自主權(quán)和地鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)，兩者的疊加效應(yīng)，使香港地鐵成為唯一能依靠市場化手段實現(xiàn)建設(shè)融資和滾動開發(fā)的軌道交通企業(yè)。

　　4、對上海軌道交通建設(shè)投融資模式的探討

　　4.1 建立市場化投融資模式的前提條件

　　1）投資主體的獨立性，投資收益鏈條的完整性。通過明確投資主體，確定投資主體的投資建設(shè)責任和利益分配機制，從而推進項目融資建設(shè)。

　　2）軌道交通票價的自主定價權(quán)。有合理可預(yù)期的市場化調(diào)整票價機制，才能對軌道交通項目進行盈利性預(yù)測，才談得上吸引社會資金投資項目。