摘要：本文在闡述公路建設(shè)環(huán)境影響評價概況的基礎(chǔ)上，分析了公路建設(shè)環(huán)境評價中存在的問題，并總結(jié)了環(huán)境影響評價的內(nèi)容，最后提出了道路環(huán)境影響的各種指標(biāo)體系。

　　關(guān)鍵詞：公路建設(shè)；環(huán)境影響；評價指標(biāo)

　　前言公路建設(shè)項口環(huán)境影響評價關(guān)系到國計民生，因此構(gòu)建社會、經(jīng)濟環(huán)境評價體系，對建設(shè)項目進行量化的經(jīng)濟損益分析研究，是公路建設(shè)項目可行性研究的重要內(nèi)容。對公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價體系的研究，克服了單個項目評價缺乏整個環(huán)境影響分析及整體環(huán)境對策規(guī)劃的缺陷，能有效地控制各類污染源及污染物的排放總量和交通建設(shè)對環(huán)境造成的影響，使環(huán)境影響評價成為有效輔助決策、規(guī)劃、計劃的手段之一。

　　1.公路建設(shè)環(huán)境影響評價概況

　　現(xiàn)代社會，公路交通運輸是人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)條件之一。我國公路交通建設(shè)的高速發(fā)展，有效地解決了自然資源、勞動力、生產(chǎn)設(shè)施等生產(chǎn)要素相分離的矛盾，為實現(xiàn)共同富裕和可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)做出了巨大的貢獻，而且將發(fā)揮更重要的作用。公路交通建設(shè)一方面積極促進國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展；另一方面，公路基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)前、建設(shè)中和建設(shè)完成以后都會以不同形式對社會經(jīng)濟環(huán)境、自然景觀、生態(tài)環(huán)境、環(huán)境大氣、環(huán)境噪聲等產(chǎn)生各種影響。

　　公路建社對環(huán)境的影響客觀地要求對公路建設(shè)項目做深入透徹的評價研究和分析，并通過評價研究分析找尋合理可行的方案，保障公路建設(shè)沿著可持續(xù)發(fā)展道路順利前進。公路建設(shè)環(huán)境影響評價研究是監(jiān)督和減緩工程環(huán)境的不利影響，達到經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護相協(xié)調(diào)，保證可持續(xù)發(fā)展的重要手段之一。

　　2.公路建設(shè)環(huán)境評價體系中存在的問題

　　在公路建設(shè)環(huán)境影響評價中，部分評價體系還未構(gòu)建或未完善，評價體系因子的量化關(guān)聯(lián)問題的處理還沒解決。并且由于公路建設(shè)項目的線性性質(zhì)，各個地區(qū)的生態(tài)環(huán)境評價體系也不盡相同。因此，在評價項目建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響時應(yīng)建立適合項目沿線地區(qū)的評價體系�？偨Y(jié)起來，其主要問題表現(xiàn)在以下幾方面：

　　（1）模型和模型參數(shù)存在的問題：關(guān)于評價方法中的一些數(shù)值模擬參數(shù)有待于改進。《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范（試行）》的應(yīng)用仍然具有一定的局限性。具體表現(xiàn)在模型應(yīng)用具有一定的局限性，參數(shù)的取定具有不確定的概括性。如對噪聲的預(yù)測模型只適用于雙向四車道，且設(shè)計行車速度有一定的限制。

　　（2）缺乏可持續(xù)發(fā)展理論的應(yīng)用：公路交通建設(shè)建立了開發(fā)資源、協(xié)調(diào)資源、合理利用資源、加快經(jīng)濟發(fā)展的紐帶，同時也是消耗資源、影響環(huán)境的舉措。因此，在評價中運用可持續(xù)發(fā)展的觀點、理論和方法尤為重要。而現(xiàn)有的評價體系和實踐應(yīng)用中，這一理論沒有得到充分的體現(xiàn)。

　　（3）實際應(yīng)用中缺乏科學(xué)的評價手段：由于科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展和計算機技術(shù)在環(huán)境研究領(lǐng)域的廣泛運用，對于環(huán)境監(jiān)控己經(jīng)基本實現(xiàn)計算機控制和數(shù)據(jù)處理。在國內(nèi)，專門用于環(huán)境評價研究的軟件層次很低，而這些軟件對于“公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價”卻無能為力。

　　以上提到的問題在應(yīng)用中確實存在，問題的出現(xiàn)將損害對公路建設(shè)環(huán)境評價的合理性、準(zhǔn)確性、有效性和可依據(jù)性。

　　3.環(huán)境影響評價的要素分析

　　公路工程項目對環(huán)境影響的重點是線性的帶狀影響。其特點是路線長、范圍廣、施工期長、影響大。因此環(huán)境影響評價要素應(yīng)包括如下內(nèi)容：

　�。�1）工程分析：工程分析是針對性很強的評價工作，分析內(nèi)容包括各工程方案對環(huán)境的影響；路基設(shè)計對環(huán)境的影響；取、棄土石方工程對環(huán)境的影響；排水系統(tǒng)對環(huán)境的影響；綠化與美化；沿線管道埋設(shè)；

　�。�2）環(huán)境影響因子：公路建設(shè)項目對環(huán)境影響因子的識別應(yīng)根據(jù)項目建設(shè)在不同時期對環(huán)境的作用。通常包含三大類：工程位置對環(huán)境的影響；施工對環(huán)境的影響；營運對環(huán)境的影響；

　�。�3）環(huán)境影響評價的現(xiàn)狀調(diào)查、監(jiān)測；

　　（4）環(huán)境敏感地區(qū)、敏感點的確定；

　　（5）環(huán)境影響識別；

　　（6）評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的建立；

　�。�7）預(yù)測模型與參數(shù)：評價的關(guān)鍵是預(yù)測，預(yù)測模型要符合實際情況。模型選定后，參數(shù)選用正確與否直接影響計算結(jié)果的精度及評價結(jié)論的可信程度；

　　（8）環(huán)境保護對策研究。

　　4.道路環(huán)境影響指標(biāo)體系的建立

　　道路環(huán)境影響指標(biāo)體系按照計算方法可分兩類：一類是可以由具體數(shù)值直接計算得到，另一種是無法直接計算得到，比如目前一般認為景觀協(xié)調(diào)方面是不容易量化的。對于可以量化的指標(biāo)可以用相應(yīng)的計算模型就可以得到，而對于這類不易量化的指標(biāo)就要采取其他方法，比如采取打分或排序的方法得到相應(yīng)的指標(biāo)值，同樣也可以進行有效的評價。

　　4.1道路聲環(huán)境評價指標(biāo)

　　目前國內(nèi)外道路噪聲評價中一般用等效噪聲級L作為評價指標(biāo)，L的數(shù)值和人們的主觀吵鬧感覺程度有較好的相關(guān)性，可以分三步計算：

　　（1）各道路單元點在計算點產(chǎn)生的基礎(chǔ)噪聲

　　首先將實際道路劃分成一系列的道路單元，按交通量預(yù)測噪聲的大小及不同的速度和同重車百分比對噪聲進行的修正，同時考慮坡度對噪聲產(chǎn)生的影響，求取一個道路單元噪聲

　�。�2）計算擴散傳播對交通噪聲的修正值

　　通過交通量預(yù)測和有關(guān)道路因素的修正，可以得到汽車在道路上行使時產(chǎn)生的噪聲強弱，但是要進行道路聲環(huán)境評價不但要計算汽車行使線上的噪聲的大小，而且要計算離汽車行使線不同距離和不同高度處的噪聲值，噪聲擴散、傳播時的衰減和加強通過測試數(shù)據(jù)進行修正。

　�。�3）計算交通噪聲評價值

　　將由交通量計算得到的基礎(chǔ)噪聲值加上由擴散和傳播產(chǎn)生修正值，最終可以得到第i個道路單元點在計算點處產(chǎn)生的噪聲評價值。然后將計算點范圍內(nèi)的第N個道路單元在計算點處產(chǎn)生的噪聲值合并起來，就得到交通噪聲評價值。

　　4.2道路大氣環(huán)境評價指標(biāo)

　　在道路建設(shè)項目大氣環(huán)境影響評價中以尾氣污染指數(shù)最為實用，為計算尾氣污染物在計算點產(chǎn)生的濃度，可將道路劃分成一系列的道路單元，分別計算各道路單元污染物排放在該點產(chǎn)生的濃度，然后再求和計算整條道路尾氣污染物排放在該點產(chǎn)生的濃度。以道路單元中心為坐標(biāo)原點，下風(fēng)向為x軸正方向?qū)φ麄�道路單元建立平面坐標(biāo)系，則可求出整個有限線源對計算點上污染濃度的貢獻。

　　4.3道路景觀的評價指標(biāo)

　　公路景觀設(shè)計應(yīng)力爭使自然景觀與公路工程結(jié)構(gòu)物達到有限的協(xié)調(diào)，建立起新的完整的公路景觀系統(tǒng)。所以道路景觀應(yīng)從使用者的視覺、心理出發(fā)，達到公路功能、美觀及經(jīng)濟的一致性。目前研究道路景觀是采用綜合指標(biāo)的方法，先確定道路景觀的評價指標(biāo)，然后在此基礎(chǔ)上對各分級指標(biāo)進行評價，在對道路景觀進行評價時，可以從以下方向考慮：

　�。�1）通視：要求路線各組成部分的空間位置配合協(xié)調(diào)，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。

　　（2）導(dǎo)向：建立一個區(qū)域性的視覺系統(tǒng)，使司機在視覺所及的范圍內(nèi)，能預(yù)見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。

　�。�3）協(xié)調(diào)：使公路線形及沿線設(shè)施與沿途空間景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)。

　�。�4）綠化：利用綠化來補充和改善沿線景觀。

　　公路景觀可以從以上四個或更多方面計算出道路景觀綜合評價指數(shù)，這樣可以較全面和真實的反映道路景觀的綜合性和復(fù)雜性。

　　隨著科學(xué)技術(shù)的進步以及人們對環(huán)境問題認識的逐步提高，環(huán)境評價已不再是一項單純環(huán)境科學(xué)知識的簡單應(yīng)用，而是已發(fā)展成為一項需要綜合應(yīng)用多學(xué)科知識及技術(shù)�？傊�，建議加大環(huán)境影響評價技術(shù)及方法的研究，用先進的科學(xué)的技術(shù)及方法及可持續(xù)發(fā)展的思想武裝環(huán)境評價，使其在促進公路交通建設(shè)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮應(yīng)有的功效。