美國城市規(guī)劃師沙里寧曾經(jīng)說過：“通常做設(shè)計是要把它置于它所屬的更大的環(huán)境中——就像將椅子置于一個房間中；將房間置于一棟房子中；將一棟房子置于周圍的環(huán)境中；將周圍的環(huán)境置于一個城市的規(guī)劃中。”建筑師在設(shè)計單體或群體建筑時，必然要考慮該建筑的環(huán)境、地段和城市中心的交通聯(lián)系以及開發(fā)地盤紅線內(nèi)的交通問題。一個樓盤、一幢住宅，單體設(shè)計很精彩，如果選址、交通、停車等問題沒解決好，往往會影響銷售和售價。最終吃虧的是用戶，開發(fā)商也占不到便宜。城市道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、居住組團(tuán)的分界線

　　根據(jù)傳統(tǒng)的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無形中就擴(kuò)大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城　，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

　　北京市近年來在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少�？墒菑穆肪W(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個指標(biāo)，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

　　城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

　　不同的城市設(shè)計、建筑設(shè)計、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了ＳＡＲ理論�熂粗�撐體理論　。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體�熃Y(jié)構(gòu)、交通管道核心筒　和填充體�煾魤Α⒎块g　組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續(xù)觀點的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

　　中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)�熑缋锱�式、街坊式、胡同四合院　、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)�熑玳_發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)　等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實踐經(jīng)驗，并有相應(yīng)的國家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運(yùn)動”、“新住宅運(yùn)動”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及ＴＯＤ模式值得借鑒

　　北京的開發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會�煿�廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位　。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級開發(fā)。第一級開發(fā)，由區(qū)管委會負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位�煒I(yè)主　自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)�熑�、四環(huán)路以內(nèi)　大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內(nèi)外十多個方案，在評標(biāo)時，認(rèn)為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時期，車子進(jìn)不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿(mào)三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認(rèn)為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個左右出入口和收費(fèi)站。按國際慣例每25－35公里設(shè)一個出入口，按國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計，對于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

　　最近，業(yè)內(nèi)某些有識之士提出了ＴＯＤ（公交導(dǎo)向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國外城市在這方面的經(jīng)驗。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個ＴＯＤ杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會成本。這將對我們傳統(tǒng)的以小汽車為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應(yīng)靈活制定規(guī)范

　　目前在規(guī)劃成片住宅區(qū)和商業(yè)區(qū)等開發(fā)區(qū)時，停車問題一直是很棘手的難題。首先遇到的問題是停車位怎么估算﹖過去定額中公共建筑的車位指標(biāo)是25輛／萬平方米－45輛／萬平方米，現(xiàn)在已升到65輛／萬平方米，據(jù)說還有增無減，要達(dá)到90－100輛／萬平方米。例如，在北京ＣＢＤ中央商務(wù)區(qū)里，4千平方米的用地，有1000萬平方米的建筑，停車位數(shù)量達(dá)到65000輛，這絕對是一個可觀的數(shù)量。從國際上看，大商業(yè)區(qū)和ＣＢＤ必須以公交車為主解決交通問題，每幢建筑、每個開發(fā)地塊的車位計算就應(yīng)相應(yīng)減少。事實上，北京建了很多地下車庫，真正下地下室停車的車輛還是很少。一則是不方便；二則是北京地面停車費(fèi)要比地下少得多——價值規(guī)律在起反向調(diào)節(jié)作用。其次，是停車位與綠化的矛盾問題。在總體規(guī)劃時，綠化率不能少�熆刂圃�30－35％左右　，道路廣場也不能少，建筑基地面積不可能少�煾呷莘e率決定的　，最后只能減少地面停車位，甚至不設(shè)，全部放到地下。按綠化要求，地下車庫頂上覆土種植層必須大于3米��2002年9月4日以前的文件上是2米　。這樣就帶來地下室設(shè)計的極大不合理。第三，是車庫層高問題。地下車庫往往要和人防的平戰(zhàn)結(jié)合一起設(shè)計。車庫地坪按規(guī)范還“應(yīng)設(shè)不小于1％的排水坡度和相應(yīng)的排水系統(tǒng)”�熤概潘疁虾图�水井　。這樣就加大了車庫的層高，加深了基礎(chǔ)埋置深度。上述這些設(shè)計問題帶來了既不適用又不經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。能否設(shè)想，停車位的計算不要一刀切，應(yīng)分地區(qū)分建筑功能，分成幾個等級來計算。綠地設(shè)置，也要區(qū)別對待。在城市中心區(qū)，特別是ＣＢＤ區(qū)，就不必要每個地塊都按25－30％綠化率規(guī)劃，而應(yīng)集中一個街區(qū)，搞城市綠化公園，由開發(fā)商集資統(tǒng)建。地下室頂板的覆土深度也應(yīng)區(qū)別對待，不能一律以種大喬木來計算。如法國的建筑資料集中就明確規(guī)定：屋頂花園的覆土種植層可以從100到2500毫米，分別適用與草坪、灌木和喬木。至于汽車庫地坪找坡是否要1％，值得商榷。交通設(shè)計程序切忌紙上談兵

　　一般在初步設(shè)計和詳規(guī)中，要有六圖一書�煱�括交通設(shè)計　，而往往到施工圖階段，就不再細(xì)化了。不少開發(fā)商，只委托單體設(shè)計，不委托總圖外網(wǎng)、道路、綠化、豎向設(shè)計，也許是“另請高明”，也許是“自行設(shè)計”�熆墒″X　。特別在住宅設(shè)計中，往往沒有初步設(shè)計階段�熢O(shè)計深度文件上規(guī)定　。對于小型、單幢住宅是可行的，但對于大型、高層、綜合樓、商住樓，這種“一步跳”的簡化程序就存在問題了。交通設(shè)計，往往成為紙上談兵的粗放設(shè)計，在施工中是否兌現(xiàn)，無人關(guān)心，無人過問。有的工程建成后，把地下車庫改成商業(yè)或娛樂用房，把地面停車場改為他用，甚至建房。本來在設(shè)計時，交通設(shè)計就很粗放，再不按圖施工，其后果真是可想而知。如果不重視城市每個地塊的交通設(shè)計實施問題，要想單靠城市大馬路來解決交通問題是很難想象了。可把城市交通系統(tǒng)譬喻為人體血管系統(tǒng)，主動脈和主靜脈要和微血管共同保證正常的循環(huán)功能，城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。