摘要：通過研究普通及纖維瀝青混合料各項路用性能及力學(xué)性能， 表明添加纖維能顯著改善瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性及水穩(wěn)定性能， 并且能有效增加混合料的整體性與柔韌性， 適于作為橋面鋪裝材料。同時針對揚(yáng)州西北繞城高速公路橋面鋪裝， 研究了纖維瀝青混合料的施工控制。

　　關(guān)鍵詞：纖維瀝青混凝土 路用性能 力學(xué)性能 橋面鋪裝 施工

　　隨著我國公路交通事業(yè)的發(fā)展， 大跨徑橋梁逐漸增多， 鋪裝層的質(zhì)量好壞和使用耐久性直接影響到行車的安全性、舒適性、橋梁的耐久性及投資效益。大跨徑橋梁的橋面鋪裝， 往往因為交通量大， 沒有替代的其他疏散道路而使得維護(hù)較為困難， 所以，需要橋面鋪裝有較長的使用壽命。

　　為了適應(yīng)現(xiàn)代交通對瀝青混凝土橋面鋪裝提出的越來越高的要求， 出現(xiàn)了諸如改性瀝青SMA、環(huán)氧瀝青混凝土、瀝青瑪碲脂混合料、澆注式瀝青混凝土等橋面鋪裝材料和技術(shù)[ 1～4 ].雖然它們具有較好的性能， 但或者需要采用特殊設(shè)備， 或者是有一定的施工難度， 或者造價比較高， 一時還難以大面積推廣。針對揚(yáng)州西北繞城高速公路的具體工程情況， 本文選擇了纖維瀝青混合料作為橋面鋪裝材料[ 5 ].

　　1、纖維瀝青混合料的路用性能研究

　　本研究首先通過揚(yáng)州西北繞城高速公路橋面鋪裝上層及下層2 種級配類型瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、水穩(wěn)定性等路用性能試驗[ 6 ] ， 來綜合評價瀝青混合料的各項性能以及纖維的增強(qiáng)作用。

　　1.1、瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性試驗

　　由于瀝青混凝土路面的強(qiáng)度和剛度（模量） 隨溫度升高而顯著下降， 為了保證瀝青混凝土鋪裝層在高溫季節(jié)行車荷載反復(fù)作用下， 不至于產(chǎn)生諸如波浪、推移、車轍和擁包等病害， 鋪裝層應(yīng)具有良好的高溫穩(wěn)定性， 即在荷載的作用下具有抵抗永久變形的能力。車轍試驗因能較好地反映車轍的形成過程，得到世界各國的廣泛認(rèn)可與采用， 本研究即采用車轍試驗來評價纖維瀝青混凝土的高溫抗車轍能力，試驗結(jié)果。

　　試驗結(jié)果表明： 加入纖維后， 瀝青混合料的抗車轍性能得到改善。這是因為車轍的形成主要是由于試驗初期瀝青混合料本身的壓密， 以及隨后瀝青混合料的側(cè)向流動變形。加入纖維與未加纖維對混合料的初期壓密變形影響不大， 但是對后期的側(cè)向流動變形有較大的影響。加入纖維后， 纖維吸附及穩(wěn)定瀝青， 使瀝青的粘稠度和粘聚力增大， 同時由于縱橫交錯的纖維加筋作用， 使瀝青混合料的整體性、抗剪性及抗車轍能力增強(qiáng)。從動穩(wěn)定度結(jié)果可以看出， 纖維可顯著改善瀝青混合料的高溫抗車轍性能。

　　1.2、瀝青混合料低溫性能試驗

　　瀝青混合料是一種溫度敏感性材料， 環(huán)境溫度的變化會使其使用性能發(fā)生很大的變化。隨著溫度的降低， 瀝青混合料的強(qiáng)度和勁度都會明顯增大， 但其變形能力卻會顯著下降， 并可能會出現(xiàn)脆性破壞。

　　低溫主要是影響瀝青混合料的抗拉強(qiáng)度和變形能力， 從而造成瀝青混合料的低溫開裂。本研究通過試驗測定瀝青混合料在- 10 ℃時彎曲破壞的力學(xué)性質(zhì)來評價瀝青混合料的低溫抗裂性能。

　　從試驗結(jié)果可以看出， 纖維的加入有效地提高了鋪裝層材料低溫時的柔韌性， 這樣使得鋪裝層在低溫季節(jié)能更好地適應(yīng)橋面板的變形， 減少在低溫季節(jié)容易出現(xiàn)的橋面溫縮裂縫和疲勞裂縫。這對于改善橋面鋪裝低溫時的使用性能具有重要意義。

　　1.3、瀝青混合料水穩(wěn)定性試驗

　　瀝青混凝土鋪裝層中若有水分存在， 則在汽車車輪動態(tài)荷載的作用下， 進(jìn)入路面空隙中的水會不斷產(chǎn)生動水壓力及真空負(fù)壓抽吸的反復(fù)循環(huán)作用，使瀝青粘附性降低并逐漸喪失粘結(jié)力。繼而， 瀝青膜從集料表面脫落， 瀝青混合料出現(xiàn)掉粒、松散， 形成瀝青混凝土路面的坑槽、松散等損壞現(xiàn)象。因而， 必須重視瀝青混合料自身抗水損壞能力的好壞。

　　本文首先進(jìn)行了浸水馬歇爾試驗， 結(jié)果表明不同級配、不同瀝青混合料的浸水馬歇爾殘留穩(wěn)定度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于規(guī)范要求。雖然該試驗方法操作比較簡單， 但不能較好地反映實(shí)際瀝青混凝土路面早期的水損情況。為了更有效地評價瀝青混合料的水穩(wěn)定性能， 本研究又進(jìn)行了凍融劈裂試驗。

　　試驗結(jié)果表明， 加入纖維對瀝青混合料的水穩(wěn)性有改善作用， 且纖維對普通瀝青混合料的改善作用相對較大。這主要是因為纖維可以吸附部分瀝青，從而增大瀝青用量， 提高瀝青飽和度； 并且使粘附在礦料上的結(jié)構(gòu)瀝青膜變厚， 降低了水對瀝青膠漿的侵蝕破壞作用， 增強(qiáng)了瀝青膠漿抵抗自然環(huán)境破壞的能力， 使混合料抗水損害能力增強(qiáng)。而改性瀝青混合料本身就具有較強(qiáng)的水穩(wěn)定性， 所以， 纖維對其的改善作用并不明顯。

　　另外， 對于采用相同瀝青基質(zhì)的混合料， 纖維對A K213A 型改性瀝青混合料水穩(wěn)定性的改善作用要優(yōu)于AC220 I 型改性瀝青混合料。這是由于礦料級配越細(xì)， 細(xì)礦料比表面積越大， 與瀝青及纖維的相互作用越強(qiáng)， 瀝青混合料水穩(wěn)性的改善幅度就越大。

　　2、纖維瀝青混合料的力學(xué)性能研究

　　橋面鋪裝結(jié)構(gòu)層瀝青混凝土力學(xué)性能計算參數(shù)， 包括劈裂抗拉強(qiáng)度和抗壓回彈模量。本研究測得了揚(yáng)州西北繞城高速公路橋面鋪裝上層及下層2 種級配類型條件下， 各鋪裝層材料的力學(xué)性能。

　　2.1、瀝青混合料劈裂試驗

　　本試驗測定熱拌瀝青混合料在15 ℃下的劈裂抗拉強(qiáng)度和破壞勁度模量。

　　由試驗結(jié)果可以看出，在A K213A 中摻加增強(qiáng)纖維，增加了瀝青混合料的劈裂抗拉強(qiáng)度。這主要是由于在劈裂的條件下，試件內(nèi)部呈受拉狀態(tài)，試件的破壞主要是由于內(nèi)部的粘結(jié)力不足以抵抗外荷載的作用，而纖維增加了瀝青與礦料間的粘附性，提高了集料之間的粘結(jié)力，進(jìn)而提高了瀝青混合料的抗劈裂能力。

　　同時，當(dāng)瀝青混合料中摻加增強(qiáng)纖維后，瀝青混合料的破壞勁度模量也有所增大。但破壞勁度模量增大速率較緩慢，說明纖維增強(qiáng)瀝青混合料具有更大變形能力（柔韌性），更能適應(yīng)橋面板的變形。

　　另外，纖維對普通瀝青混合料的增強(qiáng)作用較之改性瀝青混合料更為明顯。這主要是由于改性瀝青本身就具有較強(qiáng)的粘結(jié)性，纖維的作用無法充分體現(xiàn)。

　　2.2、瀝青混合料單軸壓縮試驗

　　本文測定瀝青混合料在15 ℃條件下的抗壓強(qiáng)度和抗壓回彈模量。

　　試驗結(jié)果表明：

　　（1） 鋪裝上層瀝青混合料的抗壓強(qiáng)度有了明顯提高， 而抗壓回彈模量卻降低了， 說明加入聚合物有機(jī)纖維后， 瀝青混合料的柔韌性增加了；

　　（2） 瀝青混合料中摻加纖維后， 無論是普通瀝青混合料還是改性瀝青混合料， 抗壓性能都有所改善，但對普通瀝青混合料抗壓性能的改善作用更明顯；

　�。�3） 纖維對A K213A 型瀝青混合料抗壓性能的改善作用要優(yōu)于AC220 I 型瀝青混合料。

　　3、纖維瀝青混合料的應(yīng)用

　　3.1、纖維瀝青混合料的施工

　　纖維瀝青混合料的施工須注意的是其拌和與碾壓。在本次施工中，纖維采用專用添加設(shè)備投入到瀝青混合料拌和機(jī)。為了保證纖維在瀝青混合料中分布均勻，同時避免干拌時間過長造成集料過多磨損，本研究對混合料進(jìn)行了試拌：選擇干拌的時間分別為14 s、17 s及20 s，觀察纖維在混合料中的拌和效果；對混合料做抽提試驗，驗證油石比、級配；比較不同拌和時間下集料中粒徑小于0.075 mm 的顆粒含量。通過試拌，得到了以下結(jié)論。

　　（1）通過觀測不同干拌時間下瀝青混合料外觀狀況，發(fā)現(xiàn)干拌時間為17 s 及20 s 的瀝青混合料中纖維分散均勻， 未見纖維成團(tuán)現(xiàn)象。在干拌時間為14 s的瀝青混合料中，纖維分散比較均勻，偶見纖維粘連現(xiàn)象。

　�。�2）通過抽提試驗，發(fā)現(xiàn)3 種干拌時間下瀝青混合料中粒徑小于01075 mm 的顆粒含量均接近于設(shè)計中值， 沒有因為干拌時間的增加而造成集料的過多磨損。3 種干拌時間下的瀝青混合料中2.36 mm顆粒含量與設(shè)計中值偏差較大，但也在要求的范圍內(nèi)。

　　試拌混合料各項體積指標(biāo)均能滿足我國規(guī)范規(guī)定的技術(shù)要求。通過目測纖維均勻度及抽提試驗，同時考慮到施工產(chǎn)量等因素，確定纖維AC- 20 混合料干拌時間為17 s，濕拌時間與普通瀝青混合料濕拌時間相同。

　　考慮到纖維瀝青混凝土壓實(shí)比較困難，本研究在普通瀝青混凝土壓實(shí)方案的基礎(chǔ)上，增加20 t 膠輪壓路機(jī)復(fù)壓2 遍的要求。

　　3.2、纖維瀝青混合料質(zhì)量檢測

　　纖維瀝青混合料施工質(zhì)量檢測主要包括配合比檢測與馬歇爾試驗，以及現(xiàn)場的壓實(shí)度與滲水系數(shù)試驗。

　　混合料的配合比檢測主要是通過抽提試驗，測定混合料的級配和瀝青用量。測試結(jié)果表明，混合料級配未出現(xiàn)異常情況，油石比接近設(shè)計的最佳油石比。取樣保溫，到規(guī)定的馬歇爾成型溫度后成型馬歇爾試件，并檢測其穩(wěn)定度、流值、空隙率、飽和度等指標(biāo)，結(jié)果各指標(biāo)都比較正常。

　　橋面鋪裝施工結(jié)束后，在橋面取芯，檢測鋪裝層的壓實(shí)度，同時進(jìn)行滲水試驗，檢測滲水系數(shù)。從試驗結(jié)果看， 現(xiàn)場取芯試樣按理論最大密度計算得到的壓實(shí)度平均值為94.8% ，最小壓實(shí)度為94.1% ，按馬歇爾密度計算得到的壓實(shí)度平均值為98.9% ，皆滿足相應(yīng)技術(shù)要求。從滲水系數(shù)上看，揚(yáng)州西北繞城高速公路橋面鋪裝下層12 個點(diǎn)中有2 個點(diǎn)的滲水系數(shù)超過50 ml/min，其中一個點(diǎn)在路邊緣，一個點(diǎn)在2 臺攤鋪機(jī)接縫的位置，都是瀝青混凝土路面攤鋪中不易被壓實(shí)的部位，需特別注意。進(jìn)行橋面鋪裝上層纖維瀝青混合料鋪筑時，所有測點(diǎn)的滲水系數(shù)都不超過50 ml/min.

　　4、結(jié)語

　　本文研究了纖維瀝青混合料的各項路用性能及力學(xué)性能，并針對揚(yáng)州西北繞城高速公路橋面特點(diǎn)，考慮其施工及質(zhì)量檢測結(jié)果，得出以下結(jié)論。

　�。�1） 添加纖維能顯著提高瀝青混合料的高溫抗車轍性能，有效增加了鋪裝層材料低溫時的柔韌性，改善了瀝青混合料的水穩(wěn)定性，適用于南方多雨、重載地區(qū)的高等級公路橋面鋪裝層。

　�。�2） 纖維瀝青混凝土力學(xué)性能的研究表明，在瀝青混合料中添加一定量的有機(jī)纖維，可有效增加混合料的整體性與柔韌性，提高其抗劈裂及抗壓縮強(qiáng)度。但其劈裂與抗壓模量增加緩慢，使纖維瀝青混合料適應(yīng)變形性能增強(qiáng)。

　�。�3） 結(jié)合揚(yáng)州西北繞城高速公路橋面鋪裝，研究了纖維瀝青混合料的拌和及壓實(shí)工藝。從鋪筑效果來看： 纖維瀝青混凝土路面級配合理， 技術(shù)指標(biāo)滿足要求；路面壓實(shí)度在要求的范圍之內(nèi)；路面滲水系數(shù)較小，路面密水性好。