淺評(píng)居住區(qū)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)模式
摘要：結(jié)合長(zhǎng)沙天際嶺住宅項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐，通過(guò)對(duì)城市居住區(qū)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的分析和總結(jié)，探討當(dāng)下住宅小區(qū)交通規(guī)劃系統(tǒng)設(shè)計(jì)中一些常見模式及問(wèn)題,并提出解決之道.
關(guān)鍵詞：交通問(wèn)題，交通模式，動(dòng)態(tài)交通，靜態(tài)交通
隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的飛速發(fā)展，私人小汽車這一交通工具的快速增長(zhǎng)，城市道路擁擠、塞車、車禍現(xiàn)象也層出不窮，城市交通問(wèn)題已成為我國(guó)城市建設(shè)過(guò)程中一個(gè)非常突出的迫切需要解決的首要問(wèn)題。這也是任何一個(gè)城市管理者、使用者及其規(guī)劃設(shè)計(jì)師都必須嚴(yán)肅對(duì)待的問(wèn)題。具體到城市的組成細(xì)胞—居住小區(qū)，其規(guī)劃建設(shè)中的交通規(guī)劃組織也以應(yīng)該是不容忽視、重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。
居住區(qū)道路是城市道路的延續(xù)，是城市道路的末梢之一，它具有城市道路的普遍功能，然而又有與城市道路的不同要求。居住區(qū)道路它不可能像城市道路那樣暢通無(wú)阻，四通八達(dá)；居住區(qū)道路它有它自己的特性，它是小區(qū)居住空間和環(huán)境的一部分，它既是交通空間，又是生活交往空間，是居住區(qū)環(huán)境設(shè)計(jì)、空間組成的重要組成部分。它的線型和走向是組織居住區(qū)群體景觀的重要手段，是居住區(qū)功能劃分、結(jié)構(gòu)框架構(gòu)成的重要手段；是住區(qū)居民相互人際交往的重要場(chǎng)所。它是決定居住區(qū)人居環(huán)境質(zhì)量好壞的關(guān)鍵。居住區(qū)交通模式的選擇不僅關(guān)系到日常出行行為，而且與居民的鄰里交往、休憩散步、游戲休閑密切相關(guān)；交通模式選擇的正確與否影響著居住小區(qū)的方方面面，它是任何小區(qū)規(guī)劃必須面臨的需要解決的重要問(wèn)題。
住區(qū)居民對(duì)居住區(qū)交通組織，一方面要求能順利便捷快速地進(jìn)入城市道路，另一方面又不愿意無(wú)關(guān)車輛和人流進(jìn)入小區(qū)，干擾居住安靜；因而，“順而不穿，通而不暢”成為居住區(qū)道路交通設(shè)計(jì)的首要原則�！�
居住區(qū)道路系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)圖一區(qū)位分析圖
與居住區(qū)內(nèi)外動(dòng)靜態(tài)交通的組織密切相關(guān)，而居住區(qū)內(nèi)動(dòng)態(tài)交通的組織無(wú)外乎以下幾種組織模式：一，“人車分行”的道路系統(tǒng)；二，“人車混行”的道路系統(tǒng)；三，“人車共存”的道路系統(tǒng)；四，上述幾種模式的相互組合。
長(zhǎng)沙天際嶺（見圖一）位于長(zhǎng)沙南大門、長(zhǎng)株潭城市群核心區(qū)，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，該項(xiàng)目用地北臨規(guī)劃向東延伸的湘府路，東則臨近京珠高速公路（長(zhǎng)潭高速），西南部及南部為省森林植物園和林科所用地，自然景觀條件優(yōu)越；項(xiàng)目地塊呈盆地狀，中心部分為水域；項(xiàng)目地塊與北面相鄰的湘府路之間有較寬松的綠帶隔離；美中不足的是，項(xiàng)目地塊中一條城市市政路從西到東穿過(guò)，加上地形、地貌的區(qū)隔，整個(gè)項(xiàng)目地圖二總平面圖
塊被切割成六塊，規(guī)模效應(yīng)相對(duì)較弱；因而在設(shè)計(jì)過(guò)程中，充分利用每個(gè)地塊本身有利的生態(tài)條件及景觀要求，通過(guò)設(shè)計(jì)整合和合理道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，創(chuàng)造獨(dú)特的具有生態(tài)坡地特色的優(yōu)雅居住環(huán)境，營(yíng)造一個(gè)城市中的山水田園生活。依據(jù)用地條件分析，天際嶺小區(qū)開發(fā)產(chǎn)品以雙拼、聯(lián)排、獨(dú)棟別墅為主，小高層、多層住宅為輔（見圖二）。小區(qū)總用地面積32.524ha,總建筑面積3124200m2，總戶數(shù)3082戶。
小區(qū)的活力來(lái)自小區(qū)街道的活力，街道的活力來(lái)自街道中最大化人與人之間經(jīng)歷與經(jīng)驗(yàn)的交流和理解。天際嶺小區(qū)在分析周邊區(qū)位交通及現(xiàn)狀用地條件前提，在以“高檔社區(qū)、和諧建設(shè)”為宗旨的理念下，在進(jìn)行小區(qū)動(dòng)態(tài)交通設(shè)計(jì)、安排道路布局時(shí)著重強(qiáng)調(diào)以“步行優(yōu)先、步行友好”的鄰里道路來(lái)吸引人們進(jìn)行戶外活動(dòng)提升整個(gè)小區(qū)活力為原則，按不同地塊現(xiàn)狀采取不同的交通組織模式，但無(wú)論是人車分行，還是人車共存都是在“步行優(yōu)先、步行友好”這一原則的指引下。
天際嶺小區(qū)由西到東到南共劃分為六個(gè)地塊（見圖三）。六個(gè)地塊以城市市政路林高路為界分為南北兩部分，每部分三個(gè)地塊。為避免小區(qū)路對(duì)城市道路的交通干擾，各地塊對(duì)城市道路的車行道出口盡量少設(shè)，并盡量拉大車行道出入口之間的距離，或地塊與地塊之間開口相對(duì)。整個(gè)小區(qū)各地塊內(nèi)無(wú)過(guò)境、外部交通穿越。內(nèi)部道路充分圖三規(guī)劃結(jié)構(gòu)及規(guī)劃概念圖
考慮居民出行方向，減少不必要的返向交通。地塊一、二、三以布置小高層為主，地塊四、五為雙拼、聯(lián)排和獨(dú)立別墅為主，地塊六為公共服務(wù)設(shè)施。
結(jié)合不同的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，各地塊也采取不同的交通組織模式。在靜態(tài)交通模式方面，一、二、三地塊以集中地下停車為主，地面部分讓綠化景觀系統(tǒng)，汽車從城市道路進(jìn)入地塊后直接進(jìn)入地下停車庫(kù)。地塊四、五因?yàn)楫a(chǎn)品結(jié)構(gòu)的原因，采用分散停車的靜態(tài)交通模式，車輛進(jìn)入地塊后經(jīng)車行道進(jìn)入每一戶本身獨(dú)立的車庫(kù)。集中式地下停車模式是一種很好的節(jié)約用地的停車模式，它不占用或很少占用地表面，為小區(qū)景觀和建筑物布置創(chuàng)造條件；對(duì)于在用地緊張的城市進(jìn)行量大面廣的住宅建設(shè)，這種停車模式是一種最值得推廣能有效節(jié)地的停車模式；而第二種停車模式只能在特定情況小才有其選擇價(jià)值。
不同的靜態(tài)交通組織方式相應(yīng)也影響動(dòng)態(tài)交通模式的選用。
地塊一、二、三采取人車分行的交通模式，汽車從外圍城市道路進(jìn)入地塊后沿地塊周邊所設(shè)車行道進(jìn)入地下停車庫(kù)，與地面人流分開，步行道獨(dú)立設(shè)置與地塊中央，自成系統(tǒng)，貫通整個(gè)地塊，直通每個(gè)單元入口和各景觀、游戲活動(dòng)場(chǎng)所；住宅背面朝向車行道，正面朝向步行道和內(nèi)庭院。圖四交通流線分析
小區(qū)的交通系統(tǒng)模式，使人流與車流嚴(yán)格分開，保證了人行安全、避免了車流對(duì)內(nèi)庭院的干擾（見圖四）；步行系統(tǒng)和內(nèi)庭院的結(jié)合布置，使住宅內(nèi)庭院空間充滿活力。但這種交通模式難免讓專門為車行設(shè)置的路上冷冷清清；在那兒，住宅背向車行道，只有車輛匆匆通過(guò)，而無(wú)人愿意在上行走。此種人車分流的交通模式較好的解決了人車混雜帶來(lái)的相互干擾問(wèn)題，功能單一、明確，但這正也是這種交通模式的缺點(diǎn)，過(guò)分單一的功能結(jié)構(gòu)，造成效益的低下，無(wú)形中也是一種資源的浪費(fèi)，這并不算一種很好的解決交通問(wèn)題的模式。
至于人車共存這種交通組織模式，最早是由荷蘭的德爾沃特采用，稱為Woonerf的“人車共存”，認(rèn)為人車不應(yīng)該是對(duì)立的，而應(yīng)該是共存的，通過(guò)降低車行速度，對(duì)道路設(shè)施采取多彎線型，局部縮小車行寬度，采取不同的地面鋪裝，路障、駝峰、小品、高差的處理及交通管制，使其符合交通休憩之不同要求，這樣，將交通空間與生活空間作為一個(gè)整體，使小區(qū)街道重新勃發(fā)生機(jī)。這就是“人車共存”的主要內(nèi)涵。
地塊四、五內(nèi)由于主要為雙拼、聯(lián)排和獨(dú)立別墅，動(dòng)態(tài)交通模式采取人車共存和部分人車分行的交通組織模式，而靜態(tài)交通模式為分散式的停車。地塊內(nèi)部由一“U”型的道路作為整個(gè)地塊的基本骨架，各組團(tuán)由這骨架串成一體，各住宅組團(tuán)座落于不同標(biāo)高的臺(tái)地、山丘上，車行路依順地形、地勢(shì)每一組團(tuán)伸入一支狀盡端路（見圖四）。整個(gè)道路系統(tǒng)布置功能明確，車行道沿等高線布置，呈迂回曲折，不但減少工程量，而且隨著道路的迂回曲折形成不同的景觀和景觀觀賞視角，豐富空間環(huán)境，有利于小區(qū)景觀環(huán)境設(shè)計(jì)。“U”型主路通過(guò)局部縮小車行寬度，采取不同的地面鋪裝，路障、駝峰、小品、高差的處理，使道路空間也置于居民經(jīng)常使用和監(jiān)察之下，且進(jìn)入住宅組團(tuán)只有一到兩個(gè)出入口，小區(qū)各個(gè)空間領(lǐng)域都得到限定，居住環(huán)境可得到有效保障。地塊中部設(shè)一條由北向南的步行道，連接地塊內(nèi)公共設(shè)施，并與各組團(tuán)綠地和中心景觀聯(lián)系一起，形成局部人車分行的交通組織模式，主要步行系統(tǒng)和“U”型道路人流可環(huán)形互通。人車共存的交通模式在當(dāng)今私家汽車盛行的狀況下應(yīng)是小區(qū)規(guī)劃中一種值得推廣而有切實(shí)可行的一種交通模式。
除上述提及的二種動(dòng)態(tài)交通組織模式外，還有一種，就是“人車混行”的交通組織模式。這也是居住區(qū)內(nèi)最常見的居住交通組織模式；這種方式在私人小汽車數(shù)量不多的國(guó)家和地區(qū)比較合適，特別是對(duì)于一些居民以自行車和公交出行為主的城市更為適用。我國(guó)目前大多數(shù)城市基本采取這種“人車混行”的交通組織模式。但對(duì)于現(xiàn)在我國(guó)小汽車盛行的大中城市住宅區(qū)規(guī)劃,這種交通組織模式并不適合.
縱觀上述幾種交通組織模式，是當(dāng)今小區(qū)規(guī)劃中常用的交通組織模式。從節(jié)約資源、提高綜合效益、解決人車爭(zhēng)道矛盾角度來(lái)看，“人車共存”這一模式是最應(yīng)該值得推廣和選擇的一種交通模式。在現(xiàn)今用地緊張、民用汽車?yán)^續(xù)增長(zhǎng)的今天，小區(qū)規(guī)劃應(yīng)該盡量采取這種交通組織模式，以解決日益緊張的交通問(wèn)題。但以上所說(shuō)主要都是在應(yīng)對(duì)私人小汽車這一交通工具激增情況下的交通組織模式。試想，可以容納四人的小汽車，一人開車去上班，就得占用四倍的道路面積和停車面積；在用地緊張的情況下，不管是何種交通模式是難以解決大量私人汽車的出行和停車問(wèn)題的,是不可能解決人車爭(zhēng)道，車禍橫行的交通問(wèn)題的。
在中國(guó)土地緊缺、人口眾多的狀況下，要解決因私人小汽車激增帶來(lái)的各種城市交通、社會(huì)問(wèn)題，光靠變換交通模式的組織是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不可能的；要解決這一問(wèn)題，必須從觀念上做出改變，應(yīng)該嚴(yán)格控制小汽車的增長(zhǎng)，限制小汽車的出行；大力發(fā)展完善公交系統(tǒng)，發(fā)展公共交通，開辟公交專用道路，并大力提倡居民采取自行車出行，這才是根本解決之道。最近建設(shè)部頒布了一項(xiàng)規(guī)定，小區(qū)規(guī)劃必須設(shè)計(jì)自行車停車設(shè)施，否則不許實(shí)施報(bào)建；這或許是解決交通擁擠的一道契機(jī)。
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