萬州長江大橋原名萬縣長江大橋，公路橋。萬州長江公路大橋建在現(xiàn)重慶市萬州區(qū)黃�？鬃咏�江面，是連接318國道線的一座特大型公路配套橋，是長江上第一座單孔跨江公路大橋，也是當時世界上同類型跨度最大的拱橋。全橋長814米，寬23米，橋拱凈跨420米，橋面距江面高140米。主橋于1994年5月開工建設(shè)，1997年5月竣工通車。大橋在中國土木工程學會2004年第16屆年會上入選首屆《全國十佳橋梁》，名列拱橋首位。

萬州長江大橋原名萬縣長江大橋，公路橋.萬州長江公路大橋建在現(xiàn)重慶市萬州區(qū)黃�？鬃咏�江面，是連接318國道線的一座特大型公路配套橋，是長江上第一座單孔跨江公路大橋，也是當時世界上同類型跨度最大的拱橋。萬州長江
全橋長814米，寬23米，橋拱凈跨420米，橋面距江面高140米。主橋于1994年5月開工建設(shè)，1997年5月竣工通車。大橋在中國土木工程學會2004年第16屆年會上入選首屆《全國十佳橋梁》，名列拱橋首位。

1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位于萬州區(qū)（原萬縣市）黃�？滋�，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結(jié)構(gòu)，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。由重慶交通大學土木建筑學院顧安邦教授主研完成，設(shè)計施工技術(shù)的研究成果獲國家科技進步一等獎。

位于萬州區(qū)（原四川萬縣市）上游7km處，是國道主干線（成都－上海）上跨越長江的一座特大公路橋梁。1994年5月1日大橋正式動工，1997年完工。該橋為勁性骨架鋼管混凝土上承式拱橋，橋長814米，寬23米，橋拱凈跨420米，橋面距江面高140米。單孔跨江，無水下基礎(chǔ)，跨度雄居世界同類橋梁首位。主拱圈采用鋼管與勁性骨架組合的鋼筋混凝土箱形截面，采用纜索吊裝和懸臂扣掛的方法施工。橋?qū)?4m，按正線高速公路四車道設(shè)計。該橋的建成，使我國的拱橋建筑水平處于世界領(lǐng)先地位。 　　
北橋頭由前國務(wù)院總理李鵬提詞“萬縣長江大橋”

1997年，一座長856米、主跨420米、一跨過長江的勁性骨架鋼筋混凝土拱橋——萬縣長江公路大橋，在歷史悠久的江城萬州橫空出世。跨下滾滾長江直瀉三峽雄關(guān)，遠方的神女朦朧多嬌，組成天、水、山、橋、城遙相照映的壯麗景觀。這座大橋打破了當時世界上已建成的最大跨度鋼筋混凝土拱橋——南斯拉夫克爾克橋（390米）的記錄，成為同類橋型的世界之最，被評為國家科學技術(shù)進步一等獎和中國第二屆詹天佑土木工程大獎；一批從事該橋設(shè)計、施工、科研的骨干獲得榮譽。

在大獎的背后，一批有識之士為大橋建設(shè)走過長達6年坎坷不平的前期工作道路，做出了默默無聞的奉獻，創(chuàng)造了寶貴的前期工作經(jīng)驗，筆者作為這座大橋前期工作的始終參與和組織者，以手頭詳實資料和親身經(jīng)歷，再現(xiàn)這段歷史情由。愿歷史不要忘記,讓后來人不忘前驅(qū)，面向未來，以更加充實飽滿的激情，把人民交通事業(yè)推向更高峰。

建國以來，萬縣貧困山區(qū)人民盼望修建長江公路大橋之夢做了長達30余年。四川省和交通廳歷屆領(lǐng)導也多次上書國家要求修建這座大橋。1983年，省計經(jīng)委向國家計委呈報了《關(guān)于修建萬縣長江大橋的請示報告》。但由于多種原因，三峽水利工程幾起幾落，大橋前期工作也隨之中斷。 

1987年8月20日，以四川交通廳郭洪喜廳長為首的領(lǐng)導集體，開會研究“八五”交通發(fā)展計劃，根據(jù)國家已重新展開長江三峽水利工程前期工作，水位標高已初定的信息和機遇，重新提出修建萬縣公路長江大橋的計劃，加快前期工程可行性研究工作。緊接著，萬縣行署、計委、交通局向省政府、計經(jīng)委、交通廳送上《關(guān)于要求對萬縣長江大橋進行可行性研究論證的請示報告》。時任省計經(jīng)委黨組書記辛文和主管計劃的副主任何先聰批示，同意組織論證。

1987年11月26日，省計經(jīng)委、交通廳在萬縣聯(lián)合召開了萬縣長江公路大橋初步可行性論證會議。邀請馮天爵、艾國賢等省內(nèi)工程技術(shù)界老前輩，國內(nèi)高等院校以及設(shè)計、施工單位的專家教授，國家、省、地、市政府及其有關(guān)部門共60余名代表參加論證。經(jīng)過現(xiàn)場勘察，反復論證比較，初步確定了推薦橋位和兩端引道。經(jīng)交通廳和省計經(jīng)委批準，省計經(jīng)委于1987年12月16日印發(fā)了《萬縣長江大橋初步可行性研究論證會議紀要》。這個《紀要》為萬縣公路長江大橋是否可行定下了基調(diào)，為進一步做好前期工作指明了方向。

“紀要”明確了是非，決定了處理辦法：（1）化工廠對大橋和城市環(huán)保增加了不利影響因素；（2）橋位選擇經(jīng)過論證，且先于工廠建設(shè)，現(xiàn)又難于另選橋址，要立足先保橋，其次兼顧化工廠建設(shè)；（3）為確保公路橋的順利建設(shè)和達到設(shè)計的安全壽命，化工廠鹽酸罐裝車間等污染源要遠遷，大橋兩頭200米以內(nèi)不再增加新的建筑；（4）萬噸燒堿廠要完善環(huán)保設(shè)計，生產(chǎn)時超過國家排放標準，對大橋確有污染影響，工廠要自費搬遷；（5）大橋要按計劃搞好前期工作，盡早報請國家有關(guān)部門評估；（6）各級各部門要認真執(zhí)行，對違反者要追究責任。

交通廳堅決貫徹“紀要”精神，抓緊前期工作進程。1990年3月14日，省計經(jīng)委、交通廳向國家計委、交通部上報了《關(guān)于國道318線萬縣長江大橋項目建議書的報告》。交通部于同年10月15日批準了項目建議書，交通廳據(jù)此展開了深入的前期工作。

正當前期工作完成工程可行性研究，爭取國家組織評估后立項決策的關(guān)鍵時期，又遇到了來自某些部門的更大阻力。有的公開向地方政府發(fā)文不同意現(xiàn)場辦公“紀要”；有的向地方領(lǐng)導發(fā)傳真電報不同意橋頭化工廠搬遷，使地方政府很為難。一時間，橋頭化工廠即將基本建成，原定應(yīng)遠離的鹽酸罐裝車間并未遠離，原本規(guī)定橋位200米范圍內(nèi)不再增加任何建筑的規(guī)定也沒有得到落實，被迫另選的引道用地又被占據(jù)，規(guī)劃的化工基地正在加快建設(shè)進程。

面對如此局面，交通廳仍毫不動搖地執(zhí)行“紀要”，向國家計委、交通部報送了大橋可行性研究報告，請求國家組織正式評估，得到交通部的鼎力支持。受交通部委托，省交通廳和省工程咨詢公司于1990年11月22日在萬縣召開了“萬縣長江大橋工程可行性研究評估會議”。由交通部公路規(guī)劃設(shè)計院肖恩源、趙云鶴、科研所樊仕成及四川省藏棣華、馬嗣章、張聯(lián)燕、盧震等17 位專家組成專家組，肖恩源任組長。主要任務(wù)是確定大橋及引線技術(shù)方案和經(jīng)濟方案供國家立項決策。面對大橋?qū)�會受到有害氣體侵蝕和嚴重的行政干擾，到會代表反映強烈，評估工作受挫。專家組堅持顧全大局，在通過評估的同時提出了嚴肅的意見，形成紀要。

但怎么實施評估意見？誰愿意與這些實權(quán)部門和地方勢力碰硬？有三種前途：要么按一般常情，擱置不管；要么不顧大橋后果，接受現(xiàn)實，樂得人情；要么按科學原則辦事。在此大是大非面前，筆者建議再次向省委書記楊汝岱反映實情，向參加會議的廳領(lǐng)導致信匯報的形式較妥，得到同意。交通廳老領(lǐng)導陳鈴同志于1990年12 月1日將匯報函面呈省委書記楊汝岱，并抄送謝世杰省長、蒲海清副省長。汝岱同志當即批示：“照蒲海清同志現(xiàn)場辦公會議決定的意見辦”。萬縣地委書記章增榮、行署專員唐章錦主持召開了地委、行署聯(lián)合辦公會議。行署專員通報了工可評估情況，決定了執(zhí)行蒲海清副省長現(xiàn)場辦公的決定和專家評估建議的具體措施和紀律。緊接著萬縣市委召開常委擴大會，總結(jié)教訓，排除干擾，統(tǒng)一思想和行動，堅定不移地貫徹執(zhí)行蒲海清副省長現(xiàn)場辦公“紀要”和地委、行署聯(lián)合辦公會議決定。這樣就從上至下扭轉(zhuǎn)了局面。根據(jù)這個態(tài)勢，省計經(jīng)委和交通廳抓住戰(zhàn)機，于1991年1月24日，聯(lián)合向國家計委、交通部上報了本次可行性研究評估會議紀要和請求下達設(shè)計任務(wù)書的報告。交通部于同年10月批復了設(shè)計任務(wù)書：同意黃牛孔橋位及建設(shè)規(guī)模與標準；同意主橋一跨過江，要求初步設(shè)計時對橋跨及結(jié)構(gòu)的方案同精度比較；總投資1億元；建設(shè)單位四川省交通廳；建設(shè)期3年，“八五”期間建成。長達4年，萬縣長江公路大橋工程項目立項宣告勝利完成。

設(shè)計院提出400米主跨預應(yīng)力混凝土斜拉橋、350米主跨鋼筋混凝土箱型拱橋、420米主跨鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋等6個橋孔橋型方案供比較，并推薦采用420米孔跨鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋方案，突破了當時已建成的世界最大跨度390米鋼筋混凝土拱橋——南斯拉夫克爾克橋。

但設(shè)計、施工難度大，有一定的風險，針對技術(shù)難關(guān)相應(yīng)提出：60號高強混凝土配合比及彈性試驗研究；特大跨鋼管混凝土勁性骨架制作、運輸、安全方法和工藝試驗等重大科研課題。設(shè)計評審中最關(guān)鍵的問題是敢不敢突破同類大橋的世界紀錄？有的資深專家也為之擔心，告誡說：四川橋梁界創(chuàng)造世界之最的雄心壯志可嘉，搞成了流芳千古，但搞砸了就是千古罪人。專家群體以極端負責的態(tài)度，運用多學科知識綜合分析，以詳實的科學數(shù)據(jù)作判斷，對推薦的方案提出了很有價值的修正、補充、完善意見。

交通部初步設(shè)計批復中，明確提出了大橋在技術(shù)設(shè)計階段應(yīng)充分考慮回答的主要問題：（1）橋址地質(zhì)尚未徹底查明，要在補充鉆探的基礎(chǔ)上，進一步論證拱腳落在何處，并結(jié)合優(yōu)化拱軸線和矢跨比，確定最佳拱橋跨度；（2）考慮三峽水庫誘發(fā)地震的影響，應(yīng)采取相應(yīng)地震烈度設(shè)防措施；（3）大橋所采用的勁性骨架，截面較弱，橫向聯(lián)系不強，應(yīng)適當加強，使之有足夠的安全儲備；（4）對勁性骨架鋼管接頭的聯(lián)系，施工穩(wěn)定性和鋼管內(nèi)混凝土澆注工藝等技術(shù)問題要絕對保證

針對以上問題，交通廳組織設(shè)計和地探人員，重新對橋位地質(zhì)進行了補充鉆孔，選擇最佳地質(zhì)結(jié)構(gòu)作為拱腳落腳點。設(shè)計人員在設(shè)計理論上應(yīng)用了拱圈強度驗算非線型性綜合分析法和施工過程非線型穩(wěn)定分析法等力學分析和控制方法，正確評價了拱圈結(jié)構(gòu)形成過程中的穩(wěn)定安全性，確認420米跨度勁性骨架拱圈結(jié)構(gòu)形成過程和施工運行過程的可靠可行性，并委托西南交大作模型試驗；委托省內(nèi)強于力學研究的大學計算和國內(nèi)穩(wěn)定程序計算手段最先進的某飛機研究單位對穩(wěn)定安全系數(shù)進行驗算、分析，采用最可靠的數(shù)據(jù)。

在2001年2月19日召開的國家科學技術(shù)獎勵大會上，由省交通廳公路  榮譽
規(guī)劃勘察設(shè)計院、四川路橋集團等單位10多名橋梁專家，進行了長達7年技術(shù)攻關(guān)的《萬縣長江大橋特大跨（420米）鋼筋混凝土拱橋設(shè)計施工技術(shù)研究》科研課題，榮獲國家科技進步一等獎。這是四川交通行業(yè)建國以來獲得的最高科研榮譽。

據(jù)了解，萬縣長江大橋于1997年6月建成通車，其420米的跨徑超過了前南斯拉夫的克爾克大橋，成為目前世界上最大跨徑的鋼筋混凝土拱橋。

國家郵政總局2000年7月為此發(fā)行了特種郵票1枚。該橋的技術(shù)論文發(fā)表后，引起國際學術(shù)界的廣泛關(guān)注，多項科研成果被廣泛推廣應(yīng)用于國內(nèi)外大跨度橋梁建設(shè)中。