為此，建設城市軌道交通要堅持以下三原則：

　　（1）經濟實用原則，即滿足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

　�。�2）安全可靠原則，即精心設計、精心施工，符合百年大計長壽命、高質量的要求。

　�。�3）簡樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡樸無華，滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。

　　2.2 城市軌道交通建設標準要適當

　�。�1）線路類別定位要準確

　　線路類別不同，其造價差別明顯不同。一般說，高架線是地下線造價的1／4～1／3，地面線又是高架線造價的1／3～1／2左右。因此，在規(guī)劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，選擇適宜的線路類別。在國內，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認可，但對城市中建設少量高架城市軌道交通還需進一步提高認識。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車站；莫斯科市內有12個鐵路車站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內形成環(huán)線，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū)，日運量達350～400萬人次的山手線。輕軌運輸（現(xiàn)代化的有軌電車）在發(fā)達國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。

　�。�2）車站建設要樸素實用

　　北京地鐵始建于60年代，投產于70年代，其1 號線和環(huán)線總長42km，目前日運量已達130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結構，地下一層半；其車站設計合理，除西單車站外，所有車站都不設集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實無華、經濟實用、安全可靠；地鐵車站兩端設出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠�，F(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過分強調乘客方便，與地面商場經營結合，設置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實際是市政建設的地下行人通道。這樣就必然會增加造價。

　　高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺相仿；從長遠發(fā)展考慮，應設置上、下自動扶梯，不需空調和通風系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的 l／5～1／100。

　�。�3）地鐵車站體量（容積）要加以控制

　　由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結構也復雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關鍵之一。因為加大體量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加（照明、空調、通風機等）。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的2～3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術也復雜化，既提高造價，也增加了防護維修費用支出。為此，必須在地下車站內少設或不設次要的功能設施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。

　　（4）地鐵車站現(xiàn)代化建設不能搞一步到位

　　在參觀考察了一些發(fā)達國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設地下鐵道或其他軌道交通時，都想把世界各國地鐵中最先進的技術和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經濟發(fā)展水平上，因此技術裝備的現(xiàn)代化可逐步實現(xiàn)，不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位，必然會出現(xiàn)功能過剩，同時也加大了設備維修工作量。如目前世界上設有環(huán)控門的地鐵極少，而設環(huán)控門后，對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應提高造價不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資。而實際上，有些城市的地鐵在15～20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進步日新月異的今天，顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進設備又落后了。因此，到必要時候再安裝使用更先進的裝備也不算遲。

　　綜上所述，城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠�？傊�，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設資金降下來，技術裝備的現(xiàn)代化可以在設備更新改造時分段實施。

　　2.3 城市軌道交通技術裝備的國產化程度要提高

　　（1）城市軌道交通投資構成分析

　　軌道交通技術裝備國產化程度的高低對其造價有很大影響。據(jù)國內外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占50％ ～55％；技術設備的建設、購置、安裝費用占45%～50％（其中軌道占2％～7％，車輛占13％～17％，機務段占5％～6％，牽引供電占7％～10％，通信信號占10％～12％，其他占1％～4％）o作為構成技術裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號應占總造價的30％～35％。由此可見，國產化工作的重點是軌道車輛、牽引供電、通信信號。德國西門子公司的資料表明，軌道交通土建占53％，軌道占7％，車輛占17％，機務段占5％，牽引供電占7呢，低電壓（通信信號）占10％，其他占1％。而我國的深圳地鐵造價構成為：土建占53%，軌道占2％，車輛占13％，機務段占6％，牽引供電占26％。在此，車輛、牽引供電（包括通信信號在內）兩項占到了39％。上海、廣州地鐵有類似于深圳地鐵的造價構成�？梢�，這些城市地鐵工程中機電裝備的國產化程度都不太高。