摘要:分析了目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)存在工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題，指出我國(guó)當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)應(yīng)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價(jià)的指導(dǎo)思想。城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化程度要提高，路網(wǎng)規(guī)劃要周到。

　　1問(wèn)題的提出

　　進(jìn)入90年代以來(lái)，我國(guó)城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市紛紛提出了建設(shè)城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計(jì)劃，加快了城市軌道交通的建設(shè)步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂(lè)園一上海新客站的地鐵1號(hào)線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號(hào)線，北京市建設(shè)了復(fù)（興門(mén)）一八（王墳）地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預(yù)可行性研究，等待審批，呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。

　　就在這時(shí)，國(guó)務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內(nèi)容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項(xiàng)目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對(duì)外簽約和審批立項(xiàng)、開(kāi)工。究其原因是地鐵工程造價(jià)太高，國(guó)家和所在城市財(cái)政難以接受。

　　一般說(shuō)來(lái)，我國(guó)建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)。因此，同類建設(shè)工程的造價(jià)應(yīng)比他們低很多。然而我國(guó)地鐵工程的造價(jià)卻比許多國(guó)家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號(hào)線，全長(zhǎng)26.1km，平均每公里造價(jià)0.35億美元，折合人民幣為每公里2.9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，44.8km為高架線路，13.2km為地面線路，其綜合平均造價(jià)為每公里0.4億美元，折合人民幣為每公里3.32億元；正在建設(shè)的墨西哥城B線地下鐵道長(zhǎng)23.7km，綜合平均每公里造價(jià)為0.3億美元（其中地下線長(zhǎng)占25％，每公里造價(jià)0.45億美元，折合人民幣每公里造價(jià)為3.73億元）；即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的ll號(hào)地鐵線造價(jià)為每公里人民幣7.54億元。而我國(guó)廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在6—8億元。就我國(guó)現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)水平，相對(duì)于國(guó)家和地方的經(jīng)濟(jì)承受能力而言，這一造價(jià)實(shí)在太高了。為此，國(guó)家決定暫停審批新的城市軌道交通項(xiàng)目是有道理的。

　　然而，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，大城市的功能、作用在加強(qiáng)，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度與幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長(zhǎng)幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。

　　我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調(diào)整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數(shù)達(dá)到13條與2條文線，共408.2km；上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預(yù)留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206.48km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263.1km.如加上其他城市。

　　規(guī)劃的軌道交通線路計(jì)有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報(bào)告的線路計(jì)算，則有523.63km的軌道交通工程需建設(shè)；若按照單位造價(jià)7億元人民幣估算，尚須建設(shè)資金3665.41億元。這就相當(dāng)于全國(guó)投入城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用（約1000億元）的3.6倍以上。這筆投資對(duì)國(guó)家來(lái)說(shuō)，無(wú)論是貸款還是集資都不是一個(gè)小數(shù)額。巨額的建設(shè)資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。

　　鑒于此，國(guó)家在研究了我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價(jià)的方針。最近國(guó)家要求有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門(mén)盡快制定“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70％。其根本目的是降低造價(jià)，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領(lǐng)導(dǎo)和城市軌道交通建設(shè)管理部門(mén)也都在考慮如何合理降低造價(jià)。

　　2降低城市軌道交通工程建設(shè)造價(jià)的幾點(diǎn)思考

　　2.1建設(shè)城市軌道交通要有合理、正確的指導(dǎo)思想

　　近幾年，我國(guó)大城市居民購(gòu)買小轎車開(kāi)始發(fā)展起來(lái)。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運(yùn)輸工具，且在很大程度上說(shuō)，僅是一種個(gè)人消費(fèi)行為。

　　城市軌道交通是一種滿足幾百萬(wàn)居民外出的大流量的交通工具，是社會(huì)公益性的基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的（即安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、相對(duì)舒適），體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個(gè)方面。

　　通道功能——它能更好地滿足各層次的乘客進(jìn)行生產(chǎn)、生活、交流和各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時(shí)異地購(gòu)物以及其他社交活動(dòng)。對(duì)乘車者而言，既可縮短在途時(shí)間，又?jǐn)U大了活動(dòng)范圍，使活動(dòng)的直徑由原來(lái)的10—20km，擴(kuò)大到20—40km.軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時(shí)內(nèi)可到達(dá)目的地。

　　車站功能——車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置，并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施，可以為乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過(guò)空間而已。然而，現(xiàn)在有些地鐵車站都設(shè)置了與基本功能無(wú)關(guān)的設(shè)施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國(guó)外，此類地鐵車站很少見(jiàn)到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國(guó)的地鐵車站均很簡(jiǎn)樸、方便、實(shí)用；只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站。旅客量特別大的車站，設(shè)有售票廳和自動(dòng)售票機(jī)。因此，要降低軌道交通的造價(jià)，必須首先盡量減少與軌道交通功能無(wú)直接關(guān)系的功能設(shè)施，不搞功能過(guò)�；蚬δ苻D(zhuǎn)移，要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。