回顧了美國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法的主要特點(diǎn)及基本原理，重點(diǎn)對(duì)UMTA評(píng)價(jià)方法的發(fā)展變化過(guò)程進(jìn)行了綜述，分析各個(gè)時(shí)期UMTA評(píng)價(jià)方法的特點(diǎn)。從中可以看出美國(guó)在進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)時(shí)的思路、價(jià)值取向、評(píng)價(jià)指標(biāo)及存在問(wèn)題，這對(duì)改善我國(guó)現(xiàn)行的評(píng)價(jià)方法有借鑒作用。

　　在未來(lái)的5至10年，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)將以超常速度發(fā)展。由于我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，各類建設(shè)很多，建設(shè)資金相對(duì)緊缺，這就需要應(yīng)用項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)機(jī)、建設(shè)方案進(jìn)行綜合比較和篩選，以便取得良好的投資效果。目前，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究及工程可行性研究中已有一套項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法，但這種方法仍然有一定的局限性，其評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法尚待改進(jìn)。

　　我國(guó)城市軌道交通建設(shè)體制與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家有很大差別，但是，隨著我國(guó)加入WTO，城市軌道交通領(lǐng)域可能引入國(guó)外投資，相應(yīng)的項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法也應(yīng)適應(yīng)國(guó)際化發(fā)展的要求。本文試圖綜述美國(guó)，尤其是UMTA（urbanmasstransportationadministration，城市軌道交通管理局）在城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方面的發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)[1～3]，為改善我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法及提高評(píng)價(jià)水平提供借鑒。

　　1交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法的回顧

　　從19世紀(jì)中期到20世紀(jì)20年代，美國(guó)各類運(yùn)輸項(xiàng)目的投資決策、票價(jià)優(yōu)化及政策制定等一直沿用歐美經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出的保本分析法。早期運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展是建立在效率概念的基礎(chǔ)上。經(jīng)過(guò)幾十年的相對(duì)沉寂之后，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家從20世紀(jì)50年代開(kāi)始改進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)分析方法，主要有經(jīng)濟(jì)效果法和費(fèi)用-效率分析法，從而可以更好地評(píng)價(jià)交通供給、交通需求及其平衡關(guān)系，較合理地確定票價(jià)和投資水平[4].相比而言，費(fèi)用-效率法在各類期刊中出現(xiàn)得更多。

　　1.1費(fèi)用-效率法

　　1978年，F(xiàn)ielding等人[5]提出了9項(xiàng)評(píng)價(jià)交通項(xiàng)目的指標(biāo)，其中3項(xiàng)反映效率，4項(xiàng)反映效益，還有2項(xiàng)兩者兼有。效率指標(biāo)與各個(gè)城市當(dāng)時(shí)的發(fā)展目標(biāo)密切關(guān)聯(lián)，因而具有較強(qiáng)的地方及時(shí)間特征。由于這種指標(biāo)系中不包括資本成本，因而對(duì)投資者（公司、財(cái)團(tuán)等）的資金優(yōu)化配置不能起指導(dǎo)作用。

　　1981年Horn曾收集9個(gè)具有軌道交通的發(fā)達(dá)國(guó)家大城市（其軌道交通運(yùn)量分擔(dān)率為2%～40%）的費(fèi)用-效率法評(píng)價(jià)指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)它們之間存在很大差異[6].他不贊成使用費(fèi)用-效率法，因?yàn)槠渲笜?biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化是很難辦到的。他認(rèn)為，沒(méi)有一套指標(biāo)體系能夠公正地評(píng)價(jià)美國(guó)各城市的軌道交通項(xiàng)目。Stokes認(rèn)為，在軌道交通系統(tǒng)選擇時(shí)應(yīng)當(dāng)主要考慮各城市的具體發(fā)展目標(biāo)[7].UMTA不贊成這種觀點(diǎn)，因?yàn)闆](méi)有一個(gè)統(tǒng)一的評(píng)價(jià)指標(biāo)系，就不能有效、公正地進(jìn)行聯(lián)邦政府對(duì)城市軌道交通的投資決策。

　　構(gòu)建一個(gè)具有廣泛適應(yīng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，難免會(huì)引起指標(biāo)的相互交叉和重疊。為此，有人提出了歸并為單一指標(biāo)的做法。1980年倫敦交通運(yùn)輸部使用單位總成本的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來(lái)評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)的改善效[8].1984年Forkenbrock[9]提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標(biāo)。這種做法雖然能夠簡(jiǎn)化評(píng)價(jià)過(guò)程，對(duì)備選方案加以篩選，但是不能直接度量整個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益總量變化，因而不能得到項(xiàng)目投融資者的支持。

　　1.2經(jīng)濟(jì)效果法美國(guó)有關(guān)交通規(guī)劃的教科書普遍建議同時(shí)使用費(fèi)用-效率法和經(jīng)濟(jì)效果法，費(fèi)用-效率分析法對(duì)地方的項(xiàng)目評(píng)價(jià)較為適用，但是國(guó)家政府的投資分析應(yīng)該采用經(jīng)濟(jì)效果法，即使經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值取得最大值。

　　軌道交通項(xiàng)目一般有兩個(gè)目標(biāo)：凈現(xiàn)值的最大化；設(shè)備利用的最大化。這就要求評(píng)價(jià)中對(duì)各種影響效果，例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質(zhì)量等進(jìn)行量化，甚至包括社區(qū)目標(biāo)的量化。在評(píng)價(jià)指標(biāo)中應(yīng)該包含經(jīng)濟(jì)福利的因素[1].

　　2項(xiàng)目評(píng)價(jià)的基本原理

　　2.1經(jīng)濟(jì)理論

　　軌道交通項(xiàng)目，屬于公用事業(yè)，在理論上可以通過(guò)比較其替代方案的經(jīng)濟(jì)成本和效益來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。一般來(lái)說(shuō)，項(xiàng)目目標(biāo)就是要使凈效益最大化，即將整個(gè)項(xiàng)目在工程壽命期內(nèi)的成本和效益均被貼現(xiàn)到基年（項(xiàng)目立項(xiàng)或開(kāi)工時(shí)），其貼現(xiàn)率應(yīng)合理地體現(xiàn)社會(huì)對(duì)資金的時(shí)間成本及資本金的機(jī)會(huì)成本。

　　交通項(xiàng)目的直接成本是預(yù)計(jì)的建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費(fèi)用。直接效益包括運(yùn)營(yíng)收入、出行時(shí)間的節(jié)省、從其它交通方式轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的乘客所避免的交通事故等。間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節(jié)省的時(shí)間效益，其中工作時(shí)間效益通常以平均工資率來(lái)進(jìn)行估價(jià)，非工作時(shí)間效益以該價(jià)值的一半進(jìn)行估價(jià)。分析期內(nèi)的出行需求根據(jù)所研究地區(qū)的交通規(guī)劃按比例增加。

　　支付意愿（WTP）是一個(gè)用來(lái)衡量直接和間接效益的概念。對(duì)大多數(shù)的乘客來(lái)說(shuō)，WTP比他們實(shí)際支付的費(fèi)用高。城市軌道交通出行的WTP可以利用標(biāo)準(zhǔn)出行模型來(lái)估計(jì)。間接效益的WTP可用條件評(píng)價(jià)法[10]來(lái)分析。

　　2.2政策評(píng)價(jià)理論

　　交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)在重視項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，應(yīng)從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念和原理出發(fā)進(jìn)行分析。除了評(píng)價(jià)項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)方面的影響外，還必須評(píng)價(jià)非經(jīng)濟(jì)方面的影響，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，這些可能難以定量計(jì)算，可以采用比較性的、描述性的文字或表格來(lái)定性說(shuō)明。其中一些比較重要的影響因素要提交專家討論，經(jīng)確認(rèn)后可以作為項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)的約束條件來(lái)看待，例如重要場(chǎng)所周圍的空氣質(zhì)量、歷史遺址的保護(hù)等。

　　夠定量分析時(shí)，需要進(jìn)行盈虧分析及不確定性分析。因?yàn)楹芏囝A(yù)測(cè)數(shù)據(jù)往往與實(shí)際差異很大。例如，上個(gè)世紀(jì)80年代對(duì)北美已建的軌道交通系統(tǒng)的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)預(yù)測(cè)值高出或低于實(shí)際值至少10%，還有一些高出30%甚至更多[11].1984年Gordon等人采用回歸方程對(duì)世界各國(guó)城市輕軌客流預(yù)測(cè)結(jié)果誤差做了較系統(tǒng)的分析，發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測(cè)值普遍偏高[12].

　　3UMTA采用的評(píng)價(jià)方法

　　3.1UMTA（1976-1978）評(píng)價(jià)規(guī)則UMTA（1976）項(xiàng)目評(píng)價(jià)規(guī)則于1976年正式使用。該規(guī)則把經(jīng)濟(jì)效果看作是費(fèi)用-效益評(píng)價(jià)分析的理論基礎(chǔ)，明確地提出了多種成本和效率水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中效率通過(guò)“總體目標(biāo)”和“局部目標(biāo)”兩方面來(lái)量度[13]，總體目標(biāo)沒(méi)有分層次，不可計(jì)量，也沒(méi)有進(jìn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià)。因此在1978年，UMTA依據(jù)聯(lián)邦政府的“城市軌道交通發(fā)展政策”修訂了1976年的評(píng)價(jià)規(guī)則，它規(guī)定聯(lián)邦政府軌道交通發(fā)展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區(qū)的城市”（一般指那些“較古老的市中心”）。同時(shí)，申請(qǐng)財(cái)政援助的城市必須提交一份財(cái)政規(guī)劃和支持交通運(yùn)輸?shù)拇胧�，例如車站附近地區(qū)的停車政策，在中央商務(wù)區(qū)（CBD）的汽車限制。考慮到方案比較時(shí)的不確定性，1978年的UMTA評(píng)價(jià)方法規(guī)定：“申請(qǐng)者必須清楚地說(shuō)明交通設(shè)施進(jìn)行部分或全部立體交叉的必要性。這就意味著，如果有一個(gè)常規(guī)公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多，那么常規(guī)公交”方案將會(huì)被選中。軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據(jù)[14].

　　1978年UMTA評(píng)價(jià)方法仍然有其不足之處。例如，在1983年對(duì)加利福尼亞薩克拉門托的輕軌項(xiàng)目的評(píng)價(jià)實(shí)踐中[14]，盡管使用了節(jié)約能源、加速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等指標(biāo)，但這些指標(biāo)難以定量化，這使得評(píng)價(jià)者對(duì)某些指標(biāo)的實(shí)際作用模糊不清，因人而異。UMTA看重規(guī)劃年度單位乘客的年平均總成本，該指標(biāo)偏好于高架方案；當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃者則傾向于使用規(guī)劃年度的年總運(yùn)營(yíng)和維修成本，該指標(biāo)偏好于輕軌方案。

　　3.2UMTA（1984）評(píng)價(jià)規(guī)則

　　UMTA（1984）評(píng)價(jià)規(guī)則是1984年修訂的，該方法引入福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念，采用邊際評(píng)價(jià)，其評(píng)價(jià)規(guī)則涉及：成本-效率、地方財(cái)政的支持、私營(yíng)部門的參與、方案定量分析結(jié)果、虧損行業(yè)的參與、地方政府的支持。在評(píng)價(jià)前期，該方法通過(guò)設(shè)置約束條件排除一些明顯較差的方案，這些約束也包括政治方面的因素。在評(píng)價(jià)后期的方案選擇時(shí)，該方法把國(guó)會(huì)發(fā)布的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合成了一個(gè)綜合指標(biāo)，以便能對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行明確的等級(jí)劃分[15].

　　項(xiàng)目評(píng)價(jià)過(guò)程分為三輪。在第一輪評(píng)價(jià)中，軌道交通備選方案必須滿足兩項(xiàng)必要條件。一是線路的單向高峰小時(shí)最高斷面流量至少達(dá)到1.5萬(wàn)人次，二是被評(píng)價(jià)項(xiàng)目每日每乘次的出行成本不大于10美元。10美元大約是一個(gè)公共汽車乘客改乘軌道交通后平均節(jié)省的社會(huì)效益的3倍。人均出行成本有兩種算法：①每日每乘客的工程投資、運(yùn)營(yíng)及維修成本和乘客的旅行時(shí)間成本之和，即為“總成本-效率”（CE）指標(biāo)；②上述總成本中除去當(dāng)?shù)卣�府投資成本，即為“聯(lián)邦政府的成本-效率”（FCE）指標(biāo)。

　　在第二輪評(píng)價(jià)中，軌道交通項(xiàng)目必須滿足下面三項(xiàng)條件：①相對(duì)于公共汽車方案來(lái)說(shuō)，軌道交通項(xiàng)目引起公交客運(yùn)總量的增加；②在已有的備選方案中，推薦方案的每個(gè)乘客的成本最��；③該項(xiàng)目每日每個(gè)新增乘客的聯(lián)邦政府的成本應(yīng)不大于6美元。

　　在第三輪評(píng)價(jià)中，根據(jù)CE及FCE將項(xiàng)目分成高、中、低3個(gè)等級(jí)。CE及FCE指標(biāo)都較大的方案歸入高等級(jí)，兩種指標(biāo)都不高的方案歸入低等級(jí)，其它情況歸入中等級(jí)。

　　為了提高推薦方案的等級(jí)，當(dāng)?shù)卣�府�?huì)設(shè)法提高當(dāng)?shù)厝谫Y的匹配條件，該條件可以降低每個(gè)新增乘客的FCE，提高其評(píng)價(jià)等級(jí)。同樣，如果當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營(yíng)維修成本能通過(guò)稅收或其它途徑來(lái)保證，方案的評(píng)價(jià)等級(jí)也可提高。另外，當(dāng)?shù)氐钠�車停車和限制政策也�?huì)在一定程度上提高軌道交通項(xiàng)目的評(píng)價(jià)等級(jí)。

　　這套評(píng)價(jià)規(guī)則的一個(gè)明顯特點(diǎn)是將軌道交通項(xiàng)目引起的新增乘客看作是某種經(jīng)濟(jì)利益。它認(rèn)為每增加一個(gè)新乘客，就意味著軌道交通向社會(huì)作出了將近6美元的社會(huì)效益。這種度量方法是以估計(jì)所節(jié)省的時(shí)間成本及汽車行駛成本為基礎(chǔ)的，由此估算出乘客的支付意愿。

　　該方法用于政策分析有不少優(yōu)點(diǎn)：評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)減少；對(duì)它們的限制條件的減少；通過(guò)三個(gè)階段的評(píng)價(jià)來(lái)處理不確定性因素；它是一個(gè)合理的、全面的費(fèi)用-效率法。這種方法最后歸結(jié)為一個(gè)指標(biāo)來(lái)選擇方案，使得方案比選易于操作。但是，這種方法在某些方面還存在一些缺點(diǎn)，例如對(duì)每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服，有些規(guī)則仍然有一定的模糊性。

　　3.3UMTA（1986）評(píng)價(jià)規(guī)則UMTA于1986年發(fā)布更加完善的評(píng)價(jià)規(guī)則（一本手冊(cè)），這又使評(píng)價(jià)方法進(jìn)了一步。該方法補(bǔ)充了乘客的支付意愿的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[16]，還對(duì)效益、成本的定義和指標(biāo)都進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化。為了減少各城市在客流預(yù)測(cè)方面弄虛作假帶來(lái)的影響，該規(guī)則加強(qiáng)了對(duì)需求預(yù)測(cè)模型的檢查和限制，對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)維修成本的范圍也做了規(guī)定。為了消除重復(fù)計(jì)算，對(duì)土地價(jià)值的增加、出行成本的減少等作了區(qū)分。該手冊(cè)同時(shí)強(qiáng)調(diào)，如果項(xiàng)目是有效益的，即使公共客流量減少，聯(lián)邦政府也可以對(duì)其進(jìn)行撥款。這套規(guī)則最明顯的改進(jìn)之處就是基于出行預(yù)測(cè)模型的數(shù)據(jù)對(duì)估算出行效益的支付意愿進(jìn)行確定。在評(píng)價(jià)指標(biāo)方面還有一些需改進(jìn)之處：更精確地定義了時(shí)間成本；獨(dú)立計(jì)算方案的外部效應(yīng)，而不是假定它們與直接效益成比例；為各城市的支付意愿調(diào)查推薦了一種標(biāo)準(zhǔn)方法。

　　這種方法引入了一些有用的政策分析概念，使人們可以更全面地進(jìn)行分析。此外還在分析指標(biāo)中，加入決策過(guò)程中的一些非指標(biāo)數(shù)據(jù)的分析，這在一定程度上可以影響項(xiàng)目的等級(jí)劃分。這是一個(gè)有用的框架結(jié)構(gòu)，考慮了非經(jīng)濟(jì)信息的作用。該方法承認(rèn)規(guī)則中的不確定性，但是沒(méi)有考慮實(shí)際評(píng)價(jià)中的不確定性，這會(huì)導(dǎo)致在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中產(chǎn)生不良影響。

　　4結(jié)語(yǔ)

　　（1）UMTA把成本-效率作為最重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)，而不是去度量項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。應(yīng)該盡可能去評(píng)價(jià)包括間接成本和效益在內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，改善其實(shí)用性。

　�。�2）如果對(duì)空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實(shí)行貨幣化估算，那么就可以對(duì)非經(jīng)濟(jì)方面的影響進(jìn)行權(quán)衡分析。這樣可以讓決策者更全面地進(jìn)行項(xiàng)目的決策。UMTA應(yīng)當(dāng)使用均衡分析法，對(duì)項(xiàng)目非經(jīng)濟(jì)方面的影響作出客觀公正的評(píng)價(jià)。

　�。�3）不確定性和偏差。評(píng)價(jià)指標(biāo)涉及多方面的因素，如何減少這些因素的不確定性對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的正確性有重要意義。評(píng)價(jià)中的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如預(yù)測(cè)客流量、運(yùn)營(yíng)及維修費(fèi)用等，其數(shù)據(jù)往往有較大偏差，如何減少這些因素的影響對(duì)改善決策的正確性也是很重要的。在我國(guó)近階段的城市軌道交通建設(shè)中，需要借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)逐漸完善項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法，確保所推薦的建設(shè)項(xiàng)目具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，這樣才能維持和促進(jìn)地方政府、中央政府、各類企業(yè)等多方面的資本投入城市軌道交通建設(shè)，盡快改善我國(guó)的城市交通條件。