摘要：闡述了交通需求管理的理論及實際應用情況，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的供需狀況，明確了交通需求管理在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結構、均衡路網交通等我國城市交通需求管理的具體策略。
引言
隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題，通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統(tǒng)要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
1交通需求管理的概念及其應用
交通需求管理（TraveDemandManegement簡稱TDM）是指運用經濟和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。
根據城市交通供需雙方關聯(lián)作用的時空范疇，城市交通供需關系的結構層可以細分為四個子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1].首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時要充分考慮城市的人口、經濟、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規(guī)模定下基調。在此基礎上，開展城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對交通需求結構進行宏觀調控。接著，制定城市總體交通規(guī)劃，具體規(guī)劃城市路網結構、交通結構、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃，從而通過規(guī)劃城市交通的供給結構，確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調配，進行監(jiān)控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質量與道路的通行能力。
在國外，新加坡全面實施以各種經濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論已經表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。
2我國城市交通的供需狀況
我國多數大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個方面：
（1）出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。
我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年，南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次，年增長近5%；人均出行次數從1.9增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設施為例，近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個，以每個停車位30～50平方米計，共需停車場用地120萬～200萬平方米，幾乎鋪滿老城內1/3的道路用地，即使全部建設立體停車庫，幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2].（2）城市交通結構的不合理。
我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。
城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達到730萬人次，其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右，其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年，北京僅私人汽車就有150萬輛，這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3].（3）城市土地利用和路網布局的不協(xié)調。
從交通需求的產生機理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調研究，行政、醫(yī)療、教育、商務中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建，而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過遠。這就導致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3我國城市實施交通需求管理的前景
為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。照此推理，倘若對需求總量沒有宏觀調控，那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長，道路設施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎設施建設來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調，僅以滿足出行需求為出發(fā)點，則更是只會導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。
從另一方面來講，我國城市路網基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經濟學原理，將交通需求管理作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。
4我國城市交通需求管理實施策略
針對我國城市交通的實際情況，結合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1協(xié)調土地利用和路網布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。
根據我國當前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結合的以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結構、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個公共交通站點為社區(qū)中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網狀快速公交線路網，在外圍組團，在公共交通線路的站點設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團，這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發(fā)展，確實能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會等諸多方面的壓力。
4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結構。具體策略如下：
（1）限制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經濟的協(xié)調發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結構。
（2）大力發(fā)展城市公共交通，適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠遠超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數特大城市才有，客運結構比較單一，規(guī)模小、數量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發(fā)展有競爭力的高品質城市公共交通，是解決我國交通問題的關鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術和服務上對公共交通進行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢，提高公交車運行速度，準時定點、定線運行，優(yōu)化公交線路網，合理確定�？空军c，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。
�。�3）合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。
4.3均衡出行資源分布，平衡路網交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。
空間均衡法在指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。
時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現(xiàn)，在此短時間內車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4].
5結束語
交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應用經驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進行的探討，有待進一步深入和完善。
