機(jī)動(dòng)化對(duì)城市交通和城市發(fā)展的影響現(xiàn)代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機(jī)動(dòng)化緊密聯(lián)系在一起的。19世紀(jì)前，城市用地規(guī)模都不大，但到了19世紀(jì)后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動(dòng)交通工具的發(fā)明和使用，國(guó)外城市出現(xiàn)了城市擴(kuò)展、蔓延現(xiàn)象。英國(guó)倫敦的城市擴(kuò)展過(guò)程比較典型地反映了機(jī)動(dòng)化造成的城市用地不斷擴(kuò)張的現(xiàn)象（圖2）。1801年，倫敦人口已達(dá)100萬(wàn)，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里（約3.2Km）的范圍內(nèi)。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒(méi)有超過(guò)3英里〔約4.8Km），絕大多數(shù)居民根本沒(méi)有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬(wàn)，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨(dú)斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區(qū)15英里（約25.4Km）的距離內(nèi)的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長(zhǎng)到850萬(wàn)，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達(dá)性更好的公共交通服務(wù)，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里～15英早（約19.3Km～25.4Km）的大致圓形的城市。

　　此時(shí)的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰(zhàn)結(jié)束后的數(shù)十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區(qū)小汽車交通與內(nèi)城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進(jìn)一步向周圍地區(qū)擴(kuò)展，形成內(nèi)城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區(qū)。

　　就居民個(gè)人而言，機(jī)動(dòng)化實(shí)際上意味著他（她）可以大幅度地?cái)U(kuò)大活動(dòng)空間，提高機(jī)動(dòng)性也就意味著改變?nèi)说纳�活方式�?ldquo;盡管利用小汽車出行所產(chǎn)生的費(fèi)用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費(fèi)用，但對(duì)于出行者而言，舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸方式才是構(gòu)成滿意的真正原因”（S·斯岱而斯著，劉志譯，1997）。小汽車的使用，改變了人的時(shí)空觀念，人們開(kāi)始用出行時(shí)間（多少車程）來(lái)取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內(nèi)進(jìn)行就業(yè)、購(gòu)物、交往、公務(wù)活動(dòng)等，而休閑、旅游等活動(dòng)在幾百公里范圍內(nèi)也可朝發(fā)夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區(qū)人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區(qū)清新的空氣、幽雅的環(huán)境吸引著越來(lái)越多的中心區(qū)居民到郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)居住。

　　小汽車化給居民個(gè)人帶來(lái)了交通的自由和靈活性，但同時(shí)也給城市帶來(lái)了一系列問(wèn)題。首先，像美國(guó)這樣高度依賴小汽車的國(guó)家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費(fèi)，這是中國(guó)國(guó)情所不能允許的，而且城市傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系和社區(qū)氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進(jìn)入居民家庭不同于電視機(jī)、冰箱、DVD進(jìn)入家庭。有位交通專家說(shuō)得好“小汽車進(jìn)入家庭，實(shí)際上是進(jìn)入了街道”。購(gòu)買小汽車，一方面改變了居民個(gè)人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來(lái)行駛，消耗了社會(huì)資源，社會(huì)要為其付出成本。再次，“道路系統(tǒng)是開(kāi)放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”（S·斯岱而斯著，劉志譯，1997）。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費(fèi)時(shí)間，而且還有更多的人（公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開(kāi)車者）在道路上浪費(fèi)時(shí)間。這又是另一部分社會(huì)成本。最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產(chǎn)生噪聲、震動(dòng)等，都具有負(fù)面影響。如此種種，盡管不是無(wú)藥可治或者無(wú)藥可救，但也都是城市領(lǐng)導(dǎo)者、規(guī)劃專家、交通專家必須要正視的問(wèn)題。

　　應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)化的基本策略未來(lái)的10年～20年是我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，東部發(fā)達(dá)地區(qū)可能還要更快一些。如果能將這段時(shí)間的交通問(wèn)題處理好、解決好，那么中國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展就有了一個(gè)良好的基礎(chǔ)，否則我們將面臨無(wú)可挽回的遺憾和損失，我們將愧對(duì)子孫后代。那么，我們需要為機(jī)動(dòng)化的到來(lái)做好什么樣的準(zhǔn)備呢?

　　3.1需要-個(gè)好的劫線

　　一個(gè)好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機(jī)協(xié)調(diào)。墨爾本、多倫多、名古屋、庫(kù)里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍(lán)本及成功的實(shí)踐可以成為我們學(xué)習(xí)的典范。中國(guó)的城市發(fā)展正處在一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)期，而且許多城市正在進(jìn)行城市總體規(guī)劃的修編或調(diào)整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃和近期建設(shè)管理方向的最好機(jī)會(huì)，而且對(duì)許多重大問(wèn)題（如路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局問(wèn)題，交通結(jié)構(gòu)問(wèn)題，軌道交通和地面公共交通規(guī)模、方式、布局問(wèn)題，對(duì)外交通及城際交通通道、方式、布局問(wèn)題，城市內(nèi)外交通的有效銜接、轉(zhuǎn)換問(wèn)題等）來(lái)說(shuō)也河能是最后的機(jī)會(huì)。一旦城市發(fā)展到了相對(duì)成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經(jīng)為時(shí)晚矣。

　　對(duì)中國(guó)的大城市來(lái)說(shuō)：①要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導(dǎo)新區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)。要做好新區(qū)接駁公交線網(wǎng)的規(guī)劃，要結(jié)合軌道交通站點(diǎn)布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預(yù)留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設(shè)施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。②建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級(jí)結(jié)構(gòu)，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其是要提高支路網(wǎng)密度。提高路網(wǎng)密度必須結(jié)合土地利用規(guī)劃才能真正得到落實(shí)。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)。快速路不允許直接穿越居民生活區(qū)、城市商業(yè)區(qū)（街）、城市中心區(qū)、文物保護(hù)區(qū)、景觀風(fēng)貌區(qū)。交通性主干道也應(yīng)盡量避免這種穿越。大城市中心區(qū)外圍則需要規(guī)劃建設(shè)能吸引和疏解長(zhǎng)距離穿越性機(jī)動(dòng)車的城市快速（環(huán)）路或交通性主干道。反過(guò)來(lái)，在城市快速路、交通性主干道兩側(cè)及交叉口四周，不應(yīng)布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設(shè)施。④要用定量分析的手段，科學(xué)評(píng)估城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設(shè)施的合理規(guī)模和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，高度重視舊城與新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。⑤在新區(qū)組團(tuán)和中小城市規(guī)劃中，對(duì)小汽車發(fā)展要有足夠的估計(jì)，規(guī)劃控制好道路網(wǎng)絡(luò)、公共和配建停車設(shè)施，等等。

　　3.2要有正確的交通戰(zhàn)略和政策

　　首先，應(yīng)建立小汽車發(fā)展的區(qū)域差別政策。根據(jù)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國(guó)幅員很遼闊，有足夠的汽車發(fā)展市場(chǎng)空間。但是，我們對(duì)機(jī)動(dòng)化給城市（主要是特大城市和大城市）帶來(lái)的影響和沖擊要有足夠的認(rèn)識(shí)和重視。對(duì)城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展尤其是小汽車發(fā)展不能不講條件，不計(jì)后果。應(yīng)當(dāng)取其利而棄其弊。國(guó)家對(duì)不同規(guī)模、不同性質(zhì)、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車發(fā)展引導(dǎo)性政策，也應(yīng)當(dāng)允許特大城市和一些條件特殊的城市（如重要的歷史文化名城）制定自己的汽車交通發(fā)展政策。城市本身對(duì)中心區(qū)、主城區(qū)、外圍新區(qū)、新城等不同區(qū)域的汽車發(fā)展和使用應(yīng)區(qū)別對(duì)待，制定相應(yīng)的政策，該鼓勵(lì)則鼓勵(lì)，該限制則限制。

　　其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國(guó)大城市交通正處在非常關(guān)鍵的歷史發(fā)展時(shí)期。日本名古屋大學(xué)河上省吾教授曾一針見(jiàn)血地指出，中國(guó)大城市只有在小汽車大量進(jìn)入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應(yīng)付未來(lái)居民出行機(jī)動(dòng)化高潮的到來(lái)。堅(jiān)定不移地堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為大城市交通發(fā)展長(zhǎng)期堅(jiān)持的戰(zhàn)略。因?yàn)椋��?gòu)買和使用小汽車是居民個(gè)人的消費(fèi)行為，城市政府不應(yīng)或者也難于對(duì)其采取限制（當(dāng)然，也有嚴(yán)格限制的，如新加坡、香港等），故惟有通過(guò)大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務(wù)，才能引導(dǎo)和影響居民的出行選擇再次，應(yīng)堅(jiān)持以人為本（而非以車為本）建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動(dòng)或輸送，而非車輛的移動(dòng)。城市交通本身也是一個(gè)有機(jī)整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個(gè)根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)切不可一味地強(qiáng)調(diào)解決機(jī)動(dòng)車交通問(wèn)題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

　　3.3要繼續(xù)加3影成市交通鑫肺出設(shè)施建設(shè)

　　經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放二十多年的建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平有了很大提高。但是應(yīng)該看到，我國(guó)目前城市機(jī)動(dòng)化水平還較低，居民出行個(gè)體化和機(jī)動(dòng)化還剛剛起步，汽車保有量的增長(zhǎng)速度始終高于道路的增長(zhǎng)速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時(shí)的、低水平上的平衡。受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約，我國(guó)絕大部分大城市尚沒(méi)有大運(yùn)量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導(dǎo)方式。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾還比較突出。

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展使城市交通面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，交通需求持續(xù)增長(zhǎng)與相對(duì)薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾將長(zhǎng)期存在。因此，我國(guó)的許多大城市在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)要堅(jiān)持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本出路和重點(diǎn)是建設(shè)快速軌道交通。同時(shí)要重視配套的地面公共交通設(shè)施建設(shè)。另外，對(duì)小汽車發(fā)展一味嚴(yán)格限制既不現(xiàn)實(shí)也不合理，因此，還要繼續(xù)適度地進(jìn)行道路改建、擴(kuò)建、新建，特別是提高支路網(wǎng)的建設(shè)水平，并且要高度重視停車場(chǎng)建設(shè)，以滿足人們一定的機(jī)動(dòng)化需求。

　　3.4科學(xué)地管理交通，理智地使用資源

　　現(xiàn)代城市要完全避免城市交通擁擠是不可能的。這種觀點(diǎn)也許很悲觀，但世界大城市交通發(fā)展歷程可以證明，這是不得不承認(rèn)的事實(shí)。城市交通需求總是大于城市交通供給，而且道路供應(yīng)的增加往往誘發(fā)更多的交通需求。因此，僅僅依靠增加道路交通供給來(lái)滿足交通需求是不現(xiàn)實(shí)的。國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)證明了科學(xué)地管理城市交通，理智地使用道路交通資源與進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是同等重要的。而且從某種意義上講，城市交通管理的效益比單純的道路設(shè)施建設(shè)的成效更為顯著和直接。

　　面對(duì)機(jī)動(dòng)化的趨勢(shì)，在加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，要更加重視城市交通管理。特別要強(qiáng)調(diào)以下三點(diǎn)：首先，要充分應(yīng)用現(xiàn)代交通工程理論和技術(shù)，積極應(yīng)用高科技手段（如ITS. GPS,GIS等），強(qiáng)化城市道路交通管理，最大限度地挖掘和發(fā)揮道路設(shè)施的潛力。其次，合理分配道路路權(quán)，還道路以其應(yīng)該承擔(dān)的功能。大城市道路交通管理也要突出公交優(yōu)先的理念，在城市中心區(qū)和主要通勤交通走廊的主、次干道上，給公共交通以優(yōu)先通行權(quán)。切實(shí)解決人車混雜、機(jī)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車混雜、長(zhǎng)距離交通與短距離集散交通混雜的矛盾。城市交通管理更應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)以人為本的理念，對(duì)行人與自行車交通的安全性和可達(dá)性給予足夠的關(guān)懷。最后，充分重視交通需求管理（TDM）政策和措施，合理調(diào)節(jié)交通需求增長(zhǎng)、交通方式結(jié)構(gòu)和交通流的時(shí)空分布……