淺談“試后端”在列車(chē)故障時(shí)的運(yùn)用

　　摘要：在城市軌道交通中，列車(chē)故障無(wú)法動(dòng)車(chē)時(shí)“試后端”是一種很合適的處理辦法。本文從實(shí)際意義出發(fā)，通過(guò)對(duì)“試后端”運(yùn)用條件的說(shuō)明及案例分析來(lái)闡述如何根據(jù)實(shí)際情況，合理的運(yùn)用“試后端”來(lái)處理列車(chē)故障，從而使行車(chē)組織效率更優(yōu)化。

　　關(guān)鍵詞：試后端,列車(chē)故障,列車(chē)救援,行車(chē)組織效率

　　1 定義

　　在城市軌道交通中，“試后端”是指列車(chē)在前端駕駛室故障無(wú)法動(dòng)車(chē)時(shí)，嘗試使用后端駕駛室駕駛列車(chē)，使列車(chē)能迅速出清故障地點(diǎn)的一種列車(chē)故障處理方法。

　　2 列車(chē)故障需要救援的時(shí)間規(guī)定

　　列車(chē)故障時(shí)，國(guó)內(nèi)各城市軌道交通一般按照T救援=T處理+T準(zhǔn)備救援作為故障處理及救援啟動(dòng)的時(shí)間規(guī)定。

　　T表示列車(chē)故障發(fā)生至現(xiàn)在的時(shí)間，T處理表示司機(jī)故障處理時(shí)間，T準(zhǔn)備救援表示救援準(zhǔn)備時(shí)間，T救援表示救援啟動(dòng)時(shí)間。在T

　　3 “試后端”的實(shí)際意義

　　在軌道交通行業(yè)中，列車(chē)因?yàn)榍岸斯收蠠o(wú)法動(dòng)車(chē)需要救援的情況時(shí)有發(fā)生，對(duì)運(yùn)營(yíng)安全及運(yùn)營(yíng)組織影響非常大，會(huì)直接影響乘客對(duì)客運(yùn)組織的滿意度，所以在列車(chē)故障無(wú)法動(dòng)車(chē)時(shí)避免列車(chē)救援，使故障列車(chē)迅速出清故障地點(diǎn)從而盡快的恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)顯得十分有必要。

　　當(dāng)列車(chē)前端故障處理不成功且T處理≤T

　　4 “試后端”的條件

　　在實(shí)際工作中，“試后端”并不是適用于所有情況，要根據(jù)列車(chē)故障發(fā)生的地點(diǎn)及人員配備情況合理的采用，否則反而會(huì)將故障影響擴(kuò)大化。

　　4.1 列車(chē)故障發(fā)生地點(diǎn)條件

　　列車(chē)故障無(wú)法動(dòng)車(chē)時(shí)是否采用“試后端”，要首先判斷故障列車(chē)距附近有存車(chē)線或回場(chǎng)線車(chē)站站臺(tái)的距離，因?yàn)?ldquo;試后端”成功后，故障列車(chē)能迅速出清線路比列車(chē)救援用時(shí)少才有實(shí)際運(yùn)用價(jià)值。

　　為了更好的闡述故障列車(chē)距存車(chē)線或回場(chǎng)線的距離為多少時(shí)適合采用“試后端”，現(xiàn)建立以下模型：

　　某軌道交通制定的列車(chē)救援合格時(shí)間為T(mén)1min，列車(chē)清客合格時(shí)間為T(mén)2min，站臺(tái)清客后牽引運(yùn)行至存車(chē)線或回場(chǎng)線時(shí)間T3，站臺(tái)清客后推進(jìn)運(yùn)行存車(chē)線或回場(chǎng)線時(shí)間T4，至后端駕駛推進(jìn)運(yùn)行限速AKM/H,列車(chē)旅行速度為BKM/H,行車(chē)間隔為T(mén)5min，反方向牽引運(yùn)行沒(méi)有速度規(guī)定(取旅行速度值)但受到行車(chē)間隔的約束，L1(KM)為后端駕駛反方向牽引運(yùn)行至站臺(tái)(附近有存車(chē)線或回場(chǎng)線)最大距離，L2(KM)為后端駕駛推進(jìn)運(yùn)行站臺(tái)(附近有存車(chē)線或回場(chǎng)線)最大距離，且T1>T5+T2+T3及T1>T5+T2+T4，后端駕駛推進(jìn)運(yùn)行考慮清客時(shí)間，反方向牽引運(yùn)行不考慮清客時(shí)間。

　　可以得到：L1≤B×T5÷60

　　L2≤A×(T1-T2-T3)÷60或L2≤A×(T1-T2-T4)÷60

　　從上述公式可以得出，后端駕駛反方向牽引運(yùn)行時(shí)L1及后端駕駛推進(jìn)運(yùn)行時(shí)L2滿足距離條件時(shí)可以采用“試后端”。

　　4.2 人員配備條件

　　司機(jī)“試后端”成功后，如果要推進(jìn)運(yùn)行就必須在頭端安排進(jìn)路監(jiān)控人員來(lái)監(jiān)控前方進(jìn)路的安全。軌道交通運(yùn)營(yíng)人員須通過(guò)相應(yīng)資格鑒定考試才能具備列車(chē)監(jiān)控資格，此項(xiàng)要求雖然限制了“試后端”的運(yùn)用但也可以通過(guò)技能培訓(xùn)讓車(chē)站工作人員具備列車(chē)監(jiān)控資格，從而使“試后端”能更大范圍的加以運(yùn)用。

　　根據(jù)國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，在新線開(kāi)通時(shí)由于人員培訓(xùn)跟不上，在中間站及區(qū)間發(fā)生列車(chē)故障無(wú)法動(dòng)車(chē)時(shí)，如無(wú)需推進(jìn)運(yùn)行則可要求司機(jī)“試后端”，在兩端終點(diǎn)站站臺(tái)區(qū)域當(dāng)列車(chē)前端故障時(shí)可安排接車(chē)司機(jī)上車(chē)“試后端”，如成功則推進(jìn)或牽引運(yùn)行至附近存車(chē)線或回場(chǎng)線，推進(jìn)運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)擔(dān)任列車(chē)監(jiān)控員。當(dāng)正線上附近有存車(chē)線或回場(chǎng)線的車(chē)站相關(guān)人員具備列車(chē)監(jiān)控員資格時(shí)，就可在條件允許的時(shí)候安排車(chē)站人員添乘頭端駕駛室，配合司機(jī)“試后端”從而提高行車(chē)效率將列車(chē)故障影響降到最低。

　　5 案例分析

　　蘇州軌道交通一號(hào)線將于今年4月低開(kāi)通，一號(hào)線的開(kāi)通將極大改善蘇州的交通環(huán)境，對(duì)蘇州來(lái)說(shuō)意義重大。蘇州一號(hào)線有24個(gè)車(chē)站，其中附近有存車(chē)線或回場(chǎng)線的車(chē)站有5個(gè)，分別為木瀆站、蘇州樂(lè)園站、廣濟(jì)南路站、星海廣場(chǎng)站和鐘南街站。一號(hào)線開(kāi)通時(shí)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為列車(chē)救援合格時(shí)間為12min，列車(chē)清客合格時(shí)間為2min，站臺(tái)清客后牽引運(yùn)行至存車(chē)線或回場(chǎng)線時(shí)間1min，站臺(tái)清客后推進(jìn)運(yùn)行存車(chē)線或回場(chǎng)線時(shí)間1.5min，至后端駕駛推進(jìn)運(yùn)行限速10KM/H,列車(chē)旅行速度為30KM/H,行車(chē)間隔為6min。此外蘇州一號(hào)線規(guī)定T救援=7min，T處理=4min，T準(zhǔn)備救援=3min。

　　因此由4.1所示公式可以得出：L1≤30×6÷60=3KM

　　L2≤10×(12-2-1)÷60=1.5 KM

　　或L2≤10×(12-2-1.5)÷60≈1.4 KM

　　例：星海廣場(chǎng)下行出站的列車(chē)在站外300米處發(fā)生故障，司機(jī)處理4min后故障仍未排除，列車(chē)無(wú)法動(dòng)車(chē)，如圖1。﹙300米

　　圖1

　　處理流程：(1)行車(chē)調(diào)度員接司機(jī)報(bào)告后，要求司機(jī)“試后端”。

　　(2)2min后司機(jī)報(bào)“試后端”成功，行車(chē)調(diào)度員要求司機(jī)反方向運(yùn)行至星海廣場(chǎng)下行清客并通知星海廣場(chǎng)站配合反方向下行進(jìn)站的故障車(chē)清客。

　　(3)1min后故障車(chē)到達(dá)星海廣場(chǎng)下行，再過(guò)2min后司機(jī)報(bào)清客完畢。行車(chē)調(diào)度員要求司機(jī)憑信號(hào)運(yùn)行至星海廣場(chǎng)存車(chē)線退出服務(wù)。

　　(4)1min后司機(jī)報(bào)在星海廣場(chǎng)存車(chē)線停穩(wěn)。

　　(5)處理結(jié)束，行車(chē)調(diào)度員做列車(chē)運(yùn)行調(diào)整。

　　處理結(jié)果：從通知司機(jī)“試后端”到處理結(jié)束用時(shí)約5min，用時(shí)少于列車(chē)救援合格時(shí)間。

　　6 結(jié)語(yǔ)

　　本文通過(guò)理論及案例分析不難得出，“試后端”在城市軌道交通列車(chē)故障處理具有十分重要的意義。合理掌握“試后端”的條件及運(yùn)用時(shí)機(jī)將提高城市軌道交通正線運(yùn)營(yíng)組織效率，從而能更好的為乘客提供最周到的服務(wù)。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]蔡于,軌道交通行車(chē)調(diào)度員應(yīng)急處置分析與對(duì)策[ J ]. 城市公用事業(yè), 2006 (3) 13.

　　[2]徐瑞華,張國(guó)寶,徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車(chē)組織[M] . 北京:中國(guó)鐵道出版社,2005.

　　[3]何宗華,汪松滋,何其光.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M] . 北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2003.

　　[4]王哲,地鐵列車(chē)救援效率的探討.城市建設(shè)理論研究[ J ] 2012 (2)

　　[5]蘇州軌道交通一號(hào)線行車(chē)組織規(guī)則