公路工程管理試驗檢測探討

　　摘要：公路工程試驗檢測是監(jiān)控公路工程質(zhì)量好壞的重要手段,客觀、準確、及時的試驗檢測數(shù)據(jù)是公路工程實踐的真實記錄,是指導(dǎo)、控制和評定工程質(zhì)量的科學(xué)依據(jù)。因此做好公路工程管理試驗檢測工作具有十分重要的作用。本文對我國目前，公路工程管理的試驗檢測工作中存在的主要問題、試驗數(shù)據(jù)管理方面的問題，以及試驗檢測工作應(yīng)采取的措施進行了分析、探討。

　　關(guān)鍵詞：公路工程；試驗檢測；加強管理；技術(shù)措施；

　　1目前試驗檢測工作中存在的主要問題

　　1.1檢測指標不完善

　　在檢測指標方面存在三個問題：

　　a）在進行路基壓實度檢測時，當路基填筑高度很高或很低時，對原地基的強度沒有評定方法，施工時沒有嚴格的控制指標，目前有關(guān)部門正在就這項指標進行研究；

　　b）在路面設(shè)計的理論和方法中，現(xiàn)在是以路表彎沉值作為厚度的控制指標，但對底層拉應(yīng)力卻沒有標準和要求；

　　c）路面多層體系設(shè)計時是按回彈模量法，施工時按無側(cè)限抗壓強度控制，缺少從路用角度提出的混合料控制指標。

　　1.2各種儀器的檢測結(jié)果不統(tǒng)一

　　例如路面抗滑性能測試中，擺式儀測定的數(shù)據(jù)重現(xiàn)性很差，其中一個重要的原因就是儀器本身造成的，導(dǎo)致進口擺式儀與國產(chǎn)擺式儀檢測結(jié)果不一致。

　　1.3現(xiàn)場密度檢測的難點

　　1.3.1穩(wěn)定材料結(jié)合料劑量的檢測

　　公路工程常用的穩(wěn)定材料有：石灰穩(wěn)定土，石灰+粉煤灰穩(wěn)定碎石，水泥穩(wěn)定碎石等。在這些穩(wěn)定材料中，起穩(wěn)定作用的結(jié)合料劑量是決定穩(wěn)定混合料質(zhì)量好壞的重要因素之一。在施工過程中，施工單位一般都能按照規(guī)范要求建立結(jié)合料劑量標準曲線。但由于標準曲線是在最佳含水量、標準顆粒大小和標準時間的條件下建立的，因此，相關(guān)條件與實際施工存在差別，這為施工單位的反檢測提供了便利，卻給監(jiān)理、監(jiān)督單位的質(zhì)量檢測增加了一定的難度。

　　1.3.2混合料配合比的檢測

　　公路工程所使用的路面材料一般都必須經(jīng)過配合比設(shè)計，然后再根據(jù)設(shè)計要求進行施工，如用作基層的石灰+粉煤灰穩(wěn)定碎石、水泥穩(wěn)定碎石，用作路面的水泥混凝土、瀝青碎石混合料等。但在實際施工過程中，施工單位往往在配合比方面失控或存在較大偏差，也有一些監(jiān)理部門只是簡單地對組成混合料的集料進行篩分，如對混凝土的碎石、砂進行篩分，這樣仍然難對施工現(xiàn)場生產(chǎn)的混合料進行客觀公正的檢測。為客觀公正地檢測路面材料的配合比，施工單位尤其是監(jiān)理、監(jiān)督單位不僅要檢測其結(jié)合料的含量，還要檢測其級配組成情況，在檢測混合料的級配組成時必須將設(shè)計的集料級配組成轉(zhuǎn)化成實際施工過程中控制混凝土的級配組成。

　　1.3.3碾壓成型材料壓實度的檢測

　　對需要經(jīng)過碾壓成型的材料而言，在材料及其組成都滿足規(guī)范要求后，壓實度對材料的強度起著至關(guān)重要的作用。因此，控制好這種材料的壓實度是控制好工程質(zhì)量的關(guān)鍵。但在實際施工過程中，除了壓實機械上的原因之外，還有其他的原因使得人們對壓實度的控制難以如愿以償。其中一個重要方面是對施工檢測過程中假超密的控制失控，例如將原是假超密的數(shù)據(jù)改成非超密數(shù)據(jù)，導(dǎo)致原檢測壓實度合格工程，開放交通后變得不合格，使得人們對病害的分析感到困難重重。這種現(xiàn)象在瀝青路面上表現(xiàn)得尤其突出。因此，解決假超密問題成為合理控制壓實度的關(guān)鍵。分析假超密形成的原因，主要有：a）標準干密度比實際的偏�。籦）配合比與標準擊實所用的差別較大，尤其是混合料的集料級配，前者一般比較容易解決，而后者是關(guān)鍵所在。

　　2試驗數(shù)據(jù)管理方面的問題

　　作為工程數(shù)據(jù)記錄的載體，工程文件的內(nèi)在質(zhì)量取決于試驗檢測數(shù)據(jù)的質(zhì)量，同時工程文件也直接和客觀地反映了試驗檢測數(shù)據(jù)的準確性和真實性。通過對工程文件質(zhì)量的檢查，可以發(fā)現(xiàn)在試驗檢測數(shù)據(jù)管理中存在以下幾個明顯的問題。

　　2.1表格日期的邏輯性錯誤

　　對于公路工程施工來說，任何一個單位、分部和分項工程都有嚴格的施工工藝流程，工程管理工作要有一定的程序。工程文件作為工程施工的原始記錄，應(yīng)在時間上具有一定的邏輯關(guān)系。但在檢查或查閱工程文件時卻常常發(fā)現(xiàn)工程文件中的日期不符合施工程序和管理程序的邏輯關(guān)系。這一現(xiàn)象說明了在當時的工程施工過程中，內(nèi)業(yè)與外業(yè)工作不同步或有關(guān)人員對工程施工程序和管理程序不熟悉，這就使人對文件中數(shù)據(jù)的真實性產(chǎn)生了質(zhì)疑。

　　2.2工程數(shù)據(jù)的邏輯性錯誤

　　工程文件中填寫的試驗檢測數(shù)據(jù)之間都有一定的邏輯關(guān)系，并非是獨立存在的，如在瀝青混凝土路面壓實度檢測報告中路面芯樣的高度、體積、路面實測密度、路面標準密度和壓實度等數(shù)據(jù)。在實際檢測過程中，在用同一臺鉆芯取樣機和同一個鉆頭鉆取芯樣時，芯樣的直徑應(yīng)該是基本相同的（當然不排除鉆芯、鉆頭擺動造成偏差），芯樣的厚度與體積和重量應(yīng)是成正比的。但在檢查工程內(nèi)業(yè)時，卻經(jīng)常發(fā)現(xiàn)當兩個芯樣厚度相差較大時，出現(xiàn)芯樣的厚度與體積和重量成反比的現(xiàn)象。在鉆孔灌注樁水下混凝土灌注記錄中有混凝土深度、導(dǎo)管深度、已灌入混凝土的數(shù)量等數(shù)據(jù)，當樁徑一定時，已灌入的混凝土體積與混凝土的高度成正比關(guān)系（有擴孔現(xiàn)象時除外）。但在檢查時發(fā)現(xiàn)，如果按記錄中已灌入的混凝土數(shù)量計算混凝土的高度，則導(dǎo)管已經(jīng)從混凝土中拔出或已經(jīng)小于2m的最小埋置深度了，而監(jiān)理人員卻仍然在上面簽了字。類似現(xiàn)象在工程文件檢查過程中經(jīng)常能夠遇到，可見編造工程數(shù)據(jù)現(xiàn)象的普遍性。這種現(xiàn)象的存在大大降低了工程試驗檢測數(shù)據(jù)的可信度。

　　2.3數(shù)據(jù)處理方面的錯誤

　　對公路工程質(zhì)量的評價是以試驗檢測數(shù)據(jù)為依據(jù)的，試驗檢測采集得到的原始數(shù)據(jù)類多量大，并且有各種各樣的誤差，有時雜亂無章，甚至還有錯誤。這些數(shù)據(jù)一般不能直接說明檢測結(jié)果，更不能直接用于工程質(zhì)量的評價。因此，必須先對原始數(shù)據(jù)進行運算分析，舍棄可疑數(shù)據(jù)，并通過修正處理，找出檢測對象中各參量之間的相互關(guān)系或變化規(guī)律，然后才能用于評價原材料或工程質(zhì)量。但在許多實際工程中，并沒有按規(guī)定對試驗檢測數(shù)據(jù)進行分析和處理，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

　　2.3.1修約規(guī)則執(zhí)行標準不一

　　修約規(guī)則包括修約間隔和進舍規(guī)則。修約間隔是指確定修約保留位數(shù)的一種方式。修約間隔的數(shù)值一經(jīng)確定，修約值即應(yīng)為該數(shù)值的整數(shù)倍。但在對工程文件檢查時發(fā)現(xiàn)，相同工程部位的同一個檢測項目的數(shù)據(jù)并沒有按修約規(guī)則進行處理，表現(xiàn)在保留的位數(shù)不一致，數(shù)字進舍不符合要求。