談?wù)劤鞘械缆方煌ǖ目沙掷m(xù)發(fā)展

　　摘要：城市化建設(shè)中必須體現(xiàn)道路交通與人口、資源、環(huán)境、以及海洋運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，本文針對(duì)城市交通運(yùn)輸現(xiàn)狀，探討減緩交通運(yùn)輸壓力的思路，提出促進(jìn)城市交通與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展的措施。

　　關(guān)鍵詞：城市交通、發(fā)展思路、措施

　　在現(xiàn)代化建設(shè)中如何體現(xiàn)城市道路交通與人口、資源、環(huán)境、以及海洋運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)值得研究的新課題。我國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，從上世紀(jì)八十年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市交通需求的迅速增加，為促進(jìn)交通和航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展，保證居民的生活質(zhì)量，建立了一套完整的交通規(guī)劃和管理政策，把道路建設(shè)和發(fā)展合理的交通運(yùn)輸方式放在交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的第一位，大力加強(qiáng)交通管理設(shè)施的建設(shè)，利用好沿海城市之間水路運(yùn)輸航線，減緩城市市區(qū)的交通運(yùn)輸壓力，促進(jìn)城市交通與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

　　一、我國(guó)城市道路運(yùn)輸存在的問題

　　1.道路設(shè)施數(shù)量不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)2006年與1980年相比，城市人均道路面積由2.8m/人增長(zhǎng)到10.6m/人。對(duì)比國(guó)外城市人均道路面積15-20平方米，國(guó)內(nèi)道路設(shè)施水平還很低。但是車均道路面積仍呈緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)，機(jī)動(dòng)車擁有量由1980年的不足180萬輛，猛增到2009年底全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量約為1.8658億輛，全國(guó)汽車保有量為0.7619億輛，摩托車保有量為0.9453億輛，分別占全國(guó)機(jī)動(dòng)車總量的40.84%、50.66%，是機(jī)動(dòng)車的主要構(gòu)成部分。由于城市土地資源缺乏，造成了道路及停車場(chǎng)等道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，供需矛盾十分突出。

　　2.路網(wǎng)布局不合理。我國(guó)是具有五千年悠久歷史的文明古國(guó)，歷史的傳統(tǒng)對(duì)現(xiàn)在社會(huì)生活具有極大的影響作用。我國(guó)現(xiàn)有的城市大多是在封建社會(huì)城市基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的，因此，城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)與道路系統(tǒng)均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規(guī)劃管理僅僅重視城市的總體規(guī)劃，對(duì)于規(guī)劃的具體實(shí)施、操作準(zhǔn)備的不足，在實(shí)際的工作之中就出現(xiàn)了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結(jié)構(gòu)上的不合理，存在“環(huán)城快速路能上不能下”、“高速公路出口“嚴(yán)”等尷尬局面。

　　3.現(xiàn)行道路交通管理體制不科學(xué)。現(xiàn)行的道路交通管理體制可以稱做“區(qū)分職能，多頭管理”。建設(shè)部、公安部分別負(fù)責(zé)城市內(nèi)部的交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，公共交通運(yùn)輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業(yè)管理外的稅收、價(jià)格的制定、重大設(shè)施的建設(shè)還要與財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)局、國(guó)家計(jì)委等部門聯(lián)系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對(duì)于正常的交通運(yùn)輸活動(dòng)造成了負(fù)面的影響。

　　4.高速路建設(shè)一哄而上。根據(jù)資料，1998年至2007年，我國(guó)高速公路年均通車?yán)锍坛�過4900公里，年平均投資在1700億元左右。而到2008年，高速公路建設(shè)“快馬加鞭”，總里程被調(diào)整為10萬公里，當(dāng)年就建設(shè)6433公里，總投資6000億。2009年上半年全國(guó)新開工高速公路建設(shè)項(xiàng)目111個(gè)，建設(shè)里程12萬公里，計(jì)劃總投資約7000億元，同比分別增長(zhǎng)3.6倍、5.9倍和6倍。全國(guó)有21個(gè)省份計(jì)劃到2030年使省內(nèi)的高速公路里程達(dá)到5000公里左右，其中貴州達(dá)到6581公里，單位面積內(nèi)的高速公路密度甚至超過英國(guó)；而內(nèi)蒙古、四川、廣東、陜西甚至達(dá)到了8000到9000公里，全國(guó)的高速公路總里程更是達(dá)到驚人的18萬公里左右。世界高速公路里程最多的國(guó)家美國(guó)，也只有8萬公里左右；而到2009年6月，中國(guó)已建成的高速公路就已經(jīng)達(dá)到7.5萬公里左右。地方政府的高速公路規(guī)劃經(jīng)常是換一任領(lǐng)導(dǎo)就可能重新規(guī)劃一次，失去了規(guī)劃應(yīng)有的嚴(yán)肅性，迫使中央的規(guī)劃反過來適應(yīng)地方的規(guī)劃，協(xié)調(diào)地方規(guī)劃中的不足。目前國(guó)內(nèi)貸款和其他形式舉債仍是我國(guó)公路融資的主要形式，中央政府投資份額在15%左右，通常各省承擔(dān)66%到90%的投資。金融機(jī)構(gòu)愿意貸款給地方建設(shè)高速公路，因?yàn)榭梢杂蟹�(wěn)定的回報(bào)。我國(guó)收費(fèi)公路的批準(zhǔn)單位是省級(jí)政府，收費(fèi)監(jiān)管單位也是省級(jí)政府，這種自己監(jiān)督自己的做法“存在體制上的毛病”。風(fēng)險(xiǎn)是可以計(jì)算的，按照全國(guó)8萬公里高速公路，每公里建設(shè)資金5000萬計(jì)算，大約4萬億投資，其中70%-80%是銀行貸款，大約是3萬億左右。“這3萬億利息一年就是1000多億，可全國(guó)每年高速收費(fèi)也就1000多億，收的錢不夠還利息，產(chǎn)生壞賬的風(fēng)險(xiǎn)非常高。”

　　5.混行交通嚴(yán)重。我國(guó)曾被稱作“自行車王國(guó)”，現(xiàn)階段我國(guó)城市居民的主要出行方式仍以自行車和助力車為主，次之為公交或步行，但是由于我國(guó)交通參與者的大多數(shù)交通安全意識(shí)淡薄，交通安全感與實(shí)際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴(yán)重混亂的混行交通狀態(tài)，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現(xiàn)象隨處可見，嚴(yán)重加劇了道路交通的擁堵狀況。我們到煙臺(tái)經(jīng)過桃村，在主干道上擺上兩行攤位，就是不肯道路邊石之上擺，實(shí)際上顧客還是一樣多，增加了交通隱患，這既有個(gè)意識(shí)問題，又是一個(gè)管理問題。

　　6．官員腐敗導(dǎo)致事故頻發(fā)。我們都知道，在08年12月前，xx市的大型拉土車、混泥土攪拌車很少掛牌交養(yǎng)路費(fèi)的，他們大部分靠在公局、交通局、公路局的主要領(lǐng)導(dǎo)身上，有了保護(hù)傘，他們很“牛”，拉貨超載、占著超車線不讓路，交警不讓管也不敢管，所以事故頻發(fā)，百姓遭殃。

　　2009年8月1日23時(shí)10分，煙臺(tái)x地發(fā)生一起特大交通事故。事故中的兩輛車為：一輛無牌照的斯太爾工程車與另一輛舒馳企業(yè)班車相闖，造成11人死亡，造成這樣的事故公安局長(zhǎng)及相關(guān)部門負(fù)責(zé)人應(yīng)承擔(dān)一定的責(zé)任，因?yàn)樗麄兊氖�職（或腐�。��?dǎo)致事故的發(fā)生，請(qǐng)問“無牌照的斯太爾大貨車”為什么能上路？是交警的忽疏還是有領(lǐng)導(dǎo)的特批！為什么在該地大鳯公司的汽車不準(zhǔn)任何交警檢查？在發(fā)生這起惡性交通事故之前，為什么大型工程車很少有掛牌的，取消養(yǎng)路費(fèi)之前應(yīng)交的養(yǎng)路費(fèi)都進(jìn)了誰的腰包，出了事頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，不從從根本上找原因是不對(duì)的。

　　7.城市化進(jìn)程加快對(duì)于城市道路交通運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)

　　我國(guó)城市化發(fā)展的現(xiàn)狀。改革開放為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)騰飛插上了翅膀，同時(shí)也帶來了城市化進(jìn)程的加快。我國(guó)總?cè)丝?30628萬，居住在城鎮(zhèn)的人口56157萬人，占總?cè)丝诘?2.99%；居住在鄉(xiāng)村的人口74471萬人，占總?cè)丝诘?7.01%，2008年末我國(guó)共有建制城市665個(gè)，其中百萬人口以上的大城市為118個(gè)，其中200萬以上的特大城市達(dá)到39座，形成一批與綜合國(guó)力相匹配的國(guó)際性城市。由于我國(guó)地域遼闊，地理?xiàng)l件差異較大，而且地區(qū)發(fā)展不平衡，城市化水平、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也不同。東、中、西三部分的城市化水平也大為不同。以1993年為例，東部城鎮(zhèn)密度為55.4座/萬km,城鎮(zhèn)人口密度為90萬人/萬km,中部城鎮(zhèn)密度為22.7座/萬km,城鎮(zhèn)人口密度為33萬人/萬km,西部城鎮(zhèn)密度為1.7座/萬km,城鎮(zhèn)人口密度為3.2萬人/萬km，不同的地理環(huán)境和人口分布，對(duì)城市道路交通運(yùn)輸條件提出不同要求。

　　三、對(duì)城市道路交通發(fā)展的思路

　　（一）樹立城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的觀念。觀念和原則是一切工作的指針，對(duì)于交通管理者和交通參與者是同樣重要的。每一名成員都必須樹立可持續(xù)發(fā)展的觀念，只有這樣才能夠保證規(guī)劃、建設(shè)、日常管理和日常交通活動(dòng)都按照可持續(xù)發(fā)展的要求，既滿足了交通需要，又為人類的永恒發(fā)展提供了空間，真正實(shí)現(xiàn)整個(gè)人類文明的不斷進(jìn)步。

　　（二）堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展理念。對(duì)城市道路交通的發(fā)展方向、速度及可能出現(xiàn)的某些情況進(jìn)行科學(xué)的分析預(yù)測(cè)，同時(shí)應(yīng)當(dāng)結(jié)合整個(gè)社會(huì)的發(fā)展趨勢(shì)，在整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)中分析問題，合理規(guī)劃城市用地、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為整個(gè)城市道路交通的發(fā)展繪制出美好的藍(lán)圖；要注意各種交通方式的綜合運(yùn)用，例如：海陽至即墨跨海大橋的建設(shè)對(duì)于貫通山東省環(huán)海旅游通道、促進(jìn)膠東半島經(jīng)濟(jì)社會(huì)和諧發(fā)展，減輕了公路運(yùn)輸?shù)膲毫�，拉�?dòng)海陽市經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展，具有非常重要的意義，跨海大橋建成后，使海陽到青島市的行程縮短為40分鐘，同時(shí)也減輕了兩地城市公路運(yùn)輸?shù)钠款i壓力。

　�。ㄈ�）加大科技投入和科技含量。城市道路交通管理工作極為繁重，尤其在混行交通嚴(yán)重的中國(guó)。加大科技的投入，以保證交通管理活動(dòng)的有效進(jìn)行，是貫徹可持續(xù)發(fā)展理念的重要環(huán)節(jié)。各種交通信號(hào)控制系統(tǒng)、尾氣檢測(cè)裝置、全自動(dòng)檢車設(shè)備、全程監(jiān)控系統(tǒng)、車輛駕駛員管理信息系統(tǒng)等的使用，使交通管理工作邁上了一個(gè)新的臺(tái)階，為保證交通管理工作向科學(xué)化、規(guī)范化、法制化發(fā)展提供了客觀保障，也為管理工作的可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。交警應(yīng)以服務(wù)為中心，不應(yīng)以罰款論政績(jī)。

　�。ㄋ模┌l(fā)展交通運(yùn)輸樞紐城市。從城市的歷史發(fā)展看公路交通和水運(yùn)交通與城市的聯(lián)系最為緊密，世界各國(guó)的許多公路交通和水運(yùn)交通要道相繼發(fā)展成為較為重要的城市。根據(jù)我國(guó)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》，我國(guó)將進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)建設(shè)國(guó)家高速公路網(wǎng)，基本形成國(guó)家高速公路網(wǎng)骨架。繼續(xù)完善國(guó)道、省道干線公路網(wǎng)絡(luò)，打通省際間通道，發(fā)揮路網(wǎng)整體效率。要積極發(fā)展水路運(yùn)輸。完善沿海沿江港口布局，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱、煤炭、進(jìn)口油氣和鐵礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)，擴(kuò)大港口吞吐能力。改善出海口航道，提高內(nèi)河通航條件，推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)。

　�。ㄎ澹┛刂茩C(jī)動(dòng)車污染�？刂茩C(jī)動(dòng)車污染應(yīng)當(dāng)控制機(jī)動(dòng)車交通運(yùn)輸量的發(fā)展，大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)無污染的交通工具，注意開發(fā)太陽能電瓶車、燃燒乙醇、天然氣機(jī)動(dòng)車等。對(duì)于機(jī)動(dòng)車本身應(yīng)當(dāng)改進(jìn)機(jī)動(dòng)車的排放性能，改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)、凈化尾氣、收集顆粒等具體的措施。禁止使用含鉛汽油，改進(jìn)燃料，使用替代燃料，提高燃料質(zhì)量等等。同時(shí)加強(qiáng)法規(guī)監(jiān)管的力度，對(duì)燃油、機(jī)動(dòng)車進(jìn)行控制。

　　四、我國(guó)大中城市交通管理應(yīng)采取方式

　�。薄⒋笕萘康能壍澜煌☉�(yīng)成為中國(guó)大中城市的骨干交通。

　　人多，人口居住集中，這是我國(guó)大中城市的一個(gè)顯著特點(diǎn)。針對(duì)這一特點(diǎn)，大容量的軌道交通應(yīng)該是大中城市居民最佳的交通出行工具。美國(guó)目前汽車擁有量是世界之最，每１００人擁有６０輛汽車，而我國(guó)１００人中只有１輛，由此有人便認(rèn)為，中國(guó)的汽車市場(chǎng)很大，要達(dá)到美國(guó)目前的水平，再造幾個(gè)大型的汽車制造廠都不過分。這看上去似乎很有道理，卻忽視了中國(guó)國(guó)情。美國(guó)的人口為２億多，中國(guó)的人口近13.1億，是美國(guó)的５倍之多，如果中國(guó)擁有的私家車也超過美國(guó)的５倍，是不可想象的。汽車需要占路，而建路又需要土地，中國(guó)不可能有那么多的土地用于道路建設(shè)。城市化是人類社會(huì)發(fā)展的一種趨勢(shì)，城市化之后應(yīng)有便利的交通，但便利的交通不等于擁有大量的私家車。我們應(yīng)根據(jù)城市自身的狀況，有節(jié)制地發(fā)展私家車，一旦私家車需求量增大，而城市道路無法滿足，除了應(yīng)建設(shè)必要的路網(wǎng)之外，更應(yīng)考慮大容量的軌道交通。

　�。�、網(wǎng)絡(luò)化的公共交通應(yīng)是大中城市居民出行的基本方式。

　　公共交通在一般的城市中都有，即使在發(fā)達(dá)國(guó)家，公共交通公司屬于虧本企業(yè)，但政府仍然把公共交通作為城市居民出行的基本方式。上海市政府早在１０年前就提出了公交優(yōu)先的政策，但從實(shí)際運(yùn)行情況看，其對(duì)居民出行的吸引力仍不夠明顯。問題出在公交網(wǎng)絡(luò)上。上海的公交線路、公交車輛總數(shù)，可以說是世界之最，上海公交改革后的運(yùn)行情況也是較理想的。但相當(dāng)一部分居民，仍以自行車、助動(dòng)車等個(gè)體性交通工具作為自己的代步工具。歸結(jié)到一點(diǎn)，就是公交不便利。這其中固然有道路的因素，但很大程度上是由于公交的網(wǎng)絡(luò)沒有形成。如果在規(guī)劃城市軌道交通時(shí)，能夠?qū)⒐�交車的換乘考慮到軌道交通的網(wǎng)絡(luò)中去，那無疑對(duì)軌道交通和公交車來說都是十分有益的。

　�。场�實(shí)施總量控制應(yīng)是大中城市道路交通管理的重要對(duì)策。

　　充分利用有限的土地資源，尤其是有效利用已建成的城市道路交通，對(duì)于城市道路交通管理來說是十分重要的方面。有人竭力反對(duì)在城市中實(shí)施交通工具總量控制，認(rèn)為總量控制之后，生產(chǎn)出來的交通工具產(chǎn)品就無法銷售。殊不知，總量失控的危害有多大。在泰國(guó)曼谷，可以說，交通已經(jīng)處于癱瘓狀態(tài)，而它卻擁有摩托車２００多萬輛。所以，正確地看待控制，合理地使用控制，有效地實(shí)施控制，是大中城市道路交通管理的重要策略。在城市的主要干道上，分輕重緩急，采取貨運(yùn)車與客車的分流，白天控制貨運(yùn)車進(jìn)入市中心城區(qū)。在車輛的總量上，可預(yù)估市內(nèi)交通能夠承受的總量，減去已經(jīng)擁有的機(jī)動(dòng)車總量，預(yù)測(cè)若干年內(nèi)道路建設(shè)的狀況，來確定車輛的凈增量，并有計(jì)劃地采用經(jīng)濟(jì)杠桿予以調(diào)控。這樣，既能滿足市民的需求，又不致于造成交通的嚴(yán)重壓力，也有利于交通工具生產(chǎn)廠商的生產(chǎn)與銷售，更重要的是使城市交通不致于造成癱瘓與半癱瘓�？傊�，總量控制不是不要發(fā)展，而是更有成效地持續(xù)發(fā)展。

　�。�、以有效的、動(dòng)態(tài)的管理促進(jìn)大中城市道路交通高效運(yùn)行。有效的、動(dòng)態(tài)性的道路交通管理措施，是國(guó)際上一些大中城市管理不可缺少的手段。芝加哥原來是個(gè)工業(yè)城市，道路交通的硬件設(shè)施也相應(yīng)地進(jìn)行布局建設(shè)。但隨著社會(huì)的進(jìn)步，芝加哥的城市功能發(fā)生了變化，逐漸成為美國(guó)中部的一個(gè)經(jīng)濟(jì)文化城市，這對(duì)道路交通也提出了新的要求。而這個(gè)城市的面積并不大，要想建設(shè)更多道路的可能性很小，于是他們采取建設(shè)與管理并舉的方式，力求以管理出效益。這幾年，海陽市政府采取多投資、多建路的措施，確實(shí)改變了城市道路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)的狀況。但由于資金有限，“年年打補(bǔ)丁年年穿舊衣”，補(bǔ)好的路被超載車走一趟就坑坑洼洼，政府更多地則是要求管理部門采取有效的管理措施，以達(dá)到暢通的要求。近年年，上海市在政府的支持下，有關(guān)管理部門對(duì)上海市中心在不改變道路寬度的情況下，采取單向交通；在一些復(fù)雜的路口采取了禁左、禁右；在一些流量較大的路口則采用信號(hào)燈分配通行；停車管理采用了按道路等級(jí)收費(fèi)，統(tǒng)一規(guī)劃停車車位，嚴(yán)厲處置亂停車現(xiàn)象等；在非機(jī)動(dòng)車的管理上則采用分流、讓路，以充分利用支小馬路，甚至較寬的弄堂，讓非機(jī)動(dòng)車通行，達(dá)到了機(jī)非分流后的良好效果；在高架道路上則采用規(guī)定最低時(shí)速，嚴(yán)格處罰拋錨等。這些措施在執(zhí)行中的確產(chǎn)生了較好的效果，但這些措施也并非是一成不變的，也將隨著硬件設(shè)施的變化而變化，隨著車流、人流的變化而不斷地進(jìn)行調(diào)整。

　　5、采取公路、水路、鐵路立體交叉立體運(yùn)用。水路運(yùn)輸具有運(yùn)能大，能夠運(yùn)輸數(shù)量巨大的貨物；通用性較強(qiáng)，客貨兩宜；越洋運(yùn)輸大宗貨品，連接沿海城市，運(yùn)輸成本低，能以最低的單位運(yùn)輸成本提供最大的貨運(yùn)量，尤其在運(yùn)輸大宗貨物或散裝貨物時(shí)，采用專用的船舶運(yùn)輸，可以取得更好的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效果。

　　鐵路貨物運(yùn)輸不受天氣影響，具有穩(wěn)定、安全；節(jié)能，環(huán)境污染程度小。單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。鐵路貨運(yùn)對(duì)空氣和地面的污染低于公路及航空運(yùn)輸。

　　鐵路單位運(yùn)輸成本低于航空與公路運(yùn)輸，有的低于內(nèi)河運(yùn)輸；可以大批量運(yùn)輸。一列火車可運(yùn)2-3千噸，單線單方向全年運(yùn)量可達(dá)1千萬噸以上，雙線可達(dá)2-4千萬噸；可以高速按計(jì)劃運(yùn)輸。在實(shí)際運(yùn)行中一般鐵路時(shí)速為80-150公里，高速鐵路運(yùn)行時(shí)速可達(dá)220-275公里，為此，我們可以根據(jù)城市的實(shí)際情況，采用多種有效方式，減緩城市市區(qū)的交通運(yùn)輸壓力。

　　總之，城市道路交通這個(gè)大系統(tǒng)如何運(yùn)作，必須根據(jù)城市自身的特點(diǎn)與情況，研究制訂出符合要求的方案，使城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略在道路交通管理戰(zhàn)略上得到充分體現(xiàn)�！�