摘要：[背景]　軌道交通（簡(jiǎn)稱“軌交”）列車運(yùn)行時(shí)可產(chǎn)生較強(qiáng)的噪聲，車廂內(nèi)乘客噪聲暴露水平的高低，不僅影響其乘坐的舒適性，更會(huì)對(duì)其心理和生理健康產(chǎn)生不同程度的影響。[目的]　了解某市軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平，探討客流量和廣播對(duì)車廂內(nèi)噪聲水平的影響。[方法]　在2018年11月15—28日工作日7:00—15:00，使用個(gè)體噪聲劑量計(jì)分別對(duì)某市10條軌交線路列車車廂內(nèi)噪聲水平進(jìn)行檢測(cè)，分別計(jì)算每條軌交線路檢測(cè)8h全時(shí)段（7:00—15:00）、高峰時(shí)段（7:00—9:00）、平峰時(shí)段（9:00—15:00）、廣播時(shí)段和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)。采用配對(duì)t檢驗(yàn)比較高峰和平峰時(shí)段、廣播和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的差異。[結(jié)果]　10條軌交線路檢測(cè)全時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為74.6~80.9dB（A）。高峰和平峰時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍分別為74.7~81.1dB（A）和74.4~80.8dB（A），兩者之間的差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（t=-1.564，P=0.125）。廣播和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍分別為74.2~80.7dB（A）和74.7~81.2dB（A），兩者之間的差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（t=-1.640，P=0.102）。[結(jié)論]　參考美國環(huán)境保護(hù)署和世界衛(wèi)生組織推薦的噪聲暴露限值標(biāo)準(zhǔn)，某市10條軌交線路在正常乘坐情況下發(fā)生聽力損失的風(fēng)險(xiǎn)較低�？土髁亢蛷V播對(duì)軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平可能無實(shí)質(zhì)影響。

關(guān)鍵詞：軌道交通；列車車廂；噪聲等效聲級(jí)；客流量；廣播

隨著城市現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，軌道交通（以下簡(jiǎn)稱“軌交”）已成為公眾出行的主要交通方式之一。軌交在緩解城市交通擁堵、方便公眾出行的同時(shí)，也對(duì)公眾產(chǎn)生健康影響，其中噪聲污染是主要的健康風(fēng)險(xiǎn)之一。軌交列車運(yùn)行時(shí)可產(chǎn)生較強(qiáng)的噪聲，車廂內(nèi)乘客噪聲暴露水平的高低，不僅影響其乘坐的舒適性，更會(huì)對(duì)其心理和生理健康產(chǎn)生不同程度的影響［1-2］。近年，軌交列車車廂內(nèi)噪聲污染問題引起人們的廣泛關(guān)注，美國、加拿大的學(xué)者對(duì)軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平開展了多項(xiàng)調(diào)查研究［3-5］，提出軌交列車車廂內(nèi)噪聲存在導(dǎo)致乘客發(fā)生聽力損失等健康危害的風(fēng)險(xiǎn)。我國對(duì)軌交噪聲的研究多數(shù)是從工程角度對(duì)噪聲源進(jìn)行探討［6-7］，對(duì)軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平的調(diào)查研究較少。本研究擬對(duì)某市10條軌交線路的列車車廂內(nèi)噪聲水平開展檢測(cè)和分析，并探討客流量和廣播對(duì)車廂內(nèi)噪聲水平的影響，為優(yōu)化軌交環(huán)境衛(wèi)生管理、制定軌交噪聲暴露限值提供技術(shù)依據(jù)。

1對(duì)象與方法

1.1研究對(duì)象

本研究選擇某市10條軌交線路（地鐵）的列車車廂作為研究對(duì)象。該市軌交日均客流量超過一千萬人次，部分軌交線路日均客流量達(dá)到一百萬人次，運(yùn)營早高峰時(shí)間為7:00—9:00，晚高峰為17:00—19:00，乘客通勤時(shí)間單程約0.5~1h。

1.2研究方法

1.2.1檢測(cè)時(shí)間在2018年11月15—28日的工作日期間，每天對(duì)1條軌交線路的列車車廂噪聲進(jìn)行8h連續(xù)檢測(cè)，檢測(cè)時(shí)段選擇7:00—15:00，涵蓋每條軌交線路的早高峰時(shí)段。1.2.2檢測(cè)儀器本研究使用的噪聲檢測(cè)儀器為個(gè)體噪聲劑量計(jì)（QuestNoisePro，3M，美國），測(cè)量范圍為40~110dB。檢測(cè)前使用校準(zhǔn)器對(duì)噪聲劑量計(jì)進(jìn)行校準(zhǔn)，噪聲劑量計(jì)設(shè)置為A計(jì)權(quán)、S（慢）檔。1.2.3檢測(cè)方法參考GB14892—2006《城市軌道交通列車噪聲限值和測(cè)量方法》［8］，在每輛列車的前、中、后三節(jié)車廂分別設(shè)置1個(gè)檢測(cè)點(diǎn)，檢測(cè)點(diǎn)位于車廂中心，地板上方1.2m處，記為1次檢測(cè)。研究期間每天7:00—15:00，檢測(cè)人員往返于每條軌交線路對(duì)列車車廂內(nèi)噪聲進(jìn)行檢測(cè)。檢測(cè)人員上車，列車啟動(dòng)后立即使用噪聲劑量計(jì)每隔5s讀取一個(gè)瞬時(shí)聲級(jí)值，直至終點(diǎn)站或目的地下車，連續(xù)讀取若干數(shù)據(jù)，完成1次檢測(cè)，再乘反方向的車返回，開始第2次檢測(cè)。如此循環(huán)往復(fù)，分別記錄8h全時(shí)段、高峰時(shí)段、平峰時(shí)段的檢測(cè)情況。同時(shí)，檢測(cè)人員記錄列車進(jìn)出各站點(diǎn)時(shí)間、車廂內(nèi)廣播時(shí)間等信息。

1.3統(tǒng)計(jì)學(xué)分析

利用噪聲劑量計(jì)隨機(jī)軟件導(dǎo)出每條軌交線路各次檢測(cè)記錄的列車車廂內(nèi)噪聲瞬時(shí)聲級(jí)值，使用Excel2010建立數(shù)據(jù)庫。參照GB/T18204.1—2013《公共場(chǎng)所衛(wèi)生檢驗(yàn)方法第1部分：物理因素》［9］中噪聲等效聲級(jí)的計(jì)算公式，使用Excel2010計(jì)算每條軌交線路檢測(cè)8h全時(shí)段（7:00—15:00）、高峰時(shí)段（7:00—9:00）和平峰時(shí)段（9:00—15:00）、廣播時(shí)段和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)，其中高峰時(shí)段和平峰時(shí)段選擇相同的列車行駛區(qū)間的檢測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算噪聲等效聲級(jí)。使用SPSS21.0對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。所有計(jì)量數(shù)據(jù)為正態(tài)分布，采用x±s表示。采用配對(duì)t檢驗(yàn)比較高峰和平峰時(shí)段、廣播和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的差異。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α=0.05，雙側(cè)檢驗(yàn)。

2結(jié)果

2.1全時(shí)段軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平

如表1所示，10軌交線路檢測(cè)8h全時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為74.6~80.9dB（A），噪聲瞬時(shí)聲級(jí)最大值的均值范圍為84.2~92.6dB（A），噪聲瞬時(shí)聲級(jí)最小值的均值范圍為60.5~68.0dB（A）。

2.2高峰和平峰時(shí)段軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平

如表2所示，10條軌交線路高峰時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為74.7~81.1dB（A），平峰時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為74.4~80.8dB（A）。高峰和平峰時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（t=-1.564，P=0.125）。

2.3廣播和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲水平

如表3所示，10條軌交線路廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為74.2~80.7dB（A），無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為74.7~81.2dB（A）。廣播和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（t=-1.640，P=0.102）。

3討論

軌交作為現(xiàn)代化城市的公共交通工具，在給人們的工作、生活帶來便捷的同時(shí)，運(yùn)行中產(chǎn)生的噪聲污染及其健康危害問題也不容忽視。Neitzel等［3］研究結(jié)果顯示，美國紐約軌交列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值為79.3dB（A），瞬時(shí)聲級(jí)最大值為97.8dB（A）；Yao等［4］研究結(jié)果顯示，加拿大多倫多軌交列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值為76.8dB（A），瞬時(shí)聲級(jí)最大值的均值為113.3dB（A）；曲春燕等［10］對(duì)北京軌交列車車廂內(nèi)噪聲的檢測(cè)結(jié)果顯示，列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為75~82dB（A），瞬時(shí)聲級(jí)最大值的均值范圍為88~99dB（A）。本研究對(duì)某市10條軌交線路列車車廂內(nèi)噪聲進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果顯示列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的均值范圍為74.6~80.9dB（A），與上述研究的相關(guān)結(jié)果接近；本研究瞬時(shí)聲級(jí)最大值的均值范圍為84.2~92.6dB（A），略低于上述研究的相關(guān)結(jié)果。過度噪聲暴露會(huì)導(dǎo)致人體產(chǎn)生聽力損失等健康危害。為了保護(hù)公眾免受噪聲的影響，美國環(huán)境保護(hù)署［11］和世界衛(wèi)生組織［12］推薦：噪聲暴露水平每日24h在70dB（A），8h在75dB（A），2.5h在80dB（A），0.8h在85dB（A），0.25h在90dB（A）的情況下，一般不會(huì)發(fā)生聽力損失。本研究的10條軌交線路列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)的范圍為74.6~80.9dB（A），其中僅有2條軌交線路列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)略高于80dB（A）。由于乘客連續(xù)乘坐時(shí)間一般為0.5~1h，因此，參考上述噪聲暴露限值標(biāo)準(zhǔn)，乘客正常乘坐本研究的10條軌交線路發(fā)生聽力損失的風(fēng)險(xiǎn)較低。10條軌交線路列車車廂內(nèi)噪聲瞬時(shí)聲級(jí)最大值的范圍為84.2~92.6dB（A），但車廂內(nèi)噪聲瞬時(shí)聲級(jí)持續(xù)超過80dB（A）的時(shí)間較短，一般不會(huì)超過30s，持續(xù)超過90dB（A）的時(shí)間更短，因此乘客出現(xiàn)急性聽力損失的風(fēng)險(xiǎn)也較低。但是，部分乘客習(xí)慣在列車車廂內(nèi)佩戴耳機(jī)聽音樂或者打電話，常需要把耳機(jī)音量調(diào)高，導(dǎo)致乘客噪聲暴露水平在車廂內(nèi)噪聲水平基礎(chǔ)上再增加5~20dB（A）［13］，在這種情況下發(fā)生聽力損失的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)明顯增加。本研究對(duì)相同行駛區(qū)間的高峰和平峰時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)兩者之間差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。雖然高峰時(shí)段客流量較平峰時(shí)段明顯增加，但車廂內(nèi)乘客多在休息、看書、玩手機(jī)，大聲交談等人為制造噪聲的行為較少，因此客流量的增加不會(huì)明顯改變車廂內(nèi)噪聲水平。本研究還對(duì)廣播和無廣播時(shí)段列車車廂內(nèi)噪聲等效聲級(jí)進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)兩者之間差異也無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。廣播時(shí)段列車剛啟動(dòng)出站或準(zhǔn)備減速進(jìn)站，而無廣播時(shí)段列車處于高速運(yùn)行之中，廣播時(shí)段列車行駛自身產(chǎn)生的噪聲水平較無廣播時(shí)段低，因此廣播時(shí)段的廣播噪聲與列車行駛噪聲疊加后，較無廣播時(shí)段的列車行駛噪聲并無明顯變化。上述研究結(jié)果表明，客流量、車廂內(nèi)廣播等對(duì)軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平可能無實(shí)質(zhì)影響。目前我國暫無針對(duì)軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平的衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，僅在GB37488—2019《公共場(chǎng)所衛(wèi)生指標(biāo)及限值要求》［14］中提出“公共交通工具客艙環(huán)境噪聲宜小于70dB（A）”的推薦性要求，但根據(jù)本次軌交列車車廂內(nèi)噪聲水平檢測(cè)結(jié)果，達(dá)到這個(gè)要求尚有差距。因此，政府部門應(yīng)綜合考慮軌交建設(shè)、運(yùn)行的自身特點(diǎn)，結(jié)合列車車廂內(nèi)噪聲水平檢測(cè)結(jié)果，開展健康風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，制定科學(xué)、合理的軌交列車車廂內(nèi)噪聲暴露限值，從而為完善軌交環(huán)境衛(wèi)生管理，保護(hù)公眾免受軌交噪聲危害提供重要依據(jù)。本次研究尚存不足之處，如檢測(cè)時(shí)段未涵蓋晚高峰，未對(duì)列車車廂內(nèi)噪聲源開展頻譜分析等，有待今后進(jìn)一步研究與探討。