工程測量事關重大，而且并不如許多人所想的，手里操作著個全站儀就是工程測量的全部，測量人員的水平高低，其實更體現(xiàn)在預見能力和謀劃能力上。下面就結合自己的經(jīng)歷來說一說。

進場后，第一步工作就是聯(lián)測導線，此時應該先問清楚，設計院的導線是平面坐標還是高斯坐標。高程的獲得是用什么方法，是水準還是GPS。

第二步工作一般是復核，補充征地線。設計中往往有改線發(fā)生，而中國的國情是，設計院放的征地線有時候是改線之前的，這在低等級公路，地形復雜的公路尤其多見，而你進場后，設計院一般是不會再來放線了（雖然這并不符合合同要求，但施工單位是無能為力的）。所以，必須首先和設計院溝通，問清楚設計院放的征地線是否是最終征地線，如果不是，要問清楚設計院哪些路段是改過的，要設計院提供改線后的征地線和原來征地線的對比圖表。

中國鄉(xiāng)村民情復雜，因為征地糾纏不清，嚴重影響工期的事情比比皆是。第二次，甚至第三次征地放線就關系到老百姓的征地補償情況，哪怕只是區(qū)區(qū)幾百元，一樣可以叫你開不了工。沒有設計院的參照資料，不但測量人員會對自己的放樣成果產(chǎn)生懷疑，和老百姓也解釋不清。

第三步工作復測地面線。這步工作變化很多。我想說的是，雖然一般要求是施工單位要測地面線，但是測量人員最好不要貿然動手，因為一旦貿然動手，不但意味著辛辛苦苦的大量工作全部白做，甚至意味著工程量的損失，一定要把各種因素權衡好再下決定，一旦動手，全線的地面外業(yè)，原地面復測資料，橫斷面繪圖，土石方工程數(shù)量表就必不可少，工作量極大。在工作開展前，我們要綜合考慮這么幾個元素：

1. 公路等級，工程量大小。

2. 業(yè)主的實力，業(yè)主的意思。

3. 本單位人員配備情況。

4. 估算設計院地面線的準確情況。

先看第一個因素：工程量，如果工程量不大，但是線路長，地形又復雜，那么地面線測量工作量很大，價值卻不大。

再看第二個因素，業(yè)主實力，業(yè)主的意思:業(yè)主如果實力不強，那么很可能不調整設計方量，換句話說，窮業(yè)主你就別做夢他會補你錢了。業(yè)主如果對施工單位關于超出設計多少百分比才調整方量的咨詢含糊其詞，那么也希望渺茫，因為這個百分比他也許永遠不會先告訴你。其后果就是，你超出的百分比永遠達不到業(yè)主的要求。別受業(yè)主和監(jiān)理的唬弄，他們也許會說的很好聽，說什么你們只要數(shù)據(jù)屬實，方量是可以考慮的，其實他們真正的想法是：拿到書面的資料備檔，并避免以后的糾紛，讓施工單位沒話說。哪個業(yè)主不貪婪？誰不會利用自己的強勢地位？

再看第三個因素，人員配備：大型國企可能人員充足，中小企業(yè)則人手嚴重不足，搞測量的人辛苦，所以我勸告大家，無論企業(yè)大小，只要是方量不能調整，這步工作走個過場，應付過去就算了。斷面圖可以復印設計院的，稍微改改。

原地面測量結果從設計院圖上量就可以了，然后可以發(fā)動施工隊的人一起弄。至于監(jiān)理，當路線長地形復雜時，我認為大部分監(jiān)理是不會全程旁站的，他要旁站，那就先帶他去地形最復雜的，最難爬的地方，搞一二次估計他就在旁邊吹風了。當然，監(jiān)理也覺得走走過程就行了那最好。當然，監(jiān)理那份抽檢資料你得給他弄掉。

第四個因素：估算設計院地面線的準確情況：雖然說盡量要避免無謂的勞動，不過我們還是要考慮設計是否會發(fā)生巨大錯誤的。那就是原地面數(shù)據(jù)的準確性。一般來說，設計院在填方區(qū)的地面還是較為準確的，但是在挖方區(qū)，尤其是等高線很密，地形很陡的的地形上，設計出錯是有的，而且有些錯誤很大。這一點，我們應該在放征地線的時候來驗證，雖然征地線放的只是兩條線，但一般來說，一個斷面的兩個口卡住了，這個斷面發(fā)生錯誤的可能就很小了。放征地線的時候，我們應該把每個點的原地面高全部記下來，回去和圖紙校對。

本人曾經(jīng)做過的兩個工地，一個工地方量極大，業(yè)主也是國家級的，但是業(yè)主的要求是:施工單位測地面必須全測，不能只報局部，然后業(yè)主再下來全程檢查。這樣一來，業(yè)主的意思很明顯，你根本耗不起這個時間，你就認了設計數(shù)量吧。那么我們就認了吧。

第二個工地，方量沒多少，業(yè)主也窮，可地形復雜，和業(yè)主見面的時候，業(yè)主對超出多少百分比才補方量含糊其詞。本人經(jīng)過權衡，決定放棄復測，承認設計數(shù)量，把資料補齊就算完事。一開始監(jiān)理還奇怪，說從沒見過主動放棄的。相鄰的合同段測得正火，信誓旦旦說設計院錯誤很大，又說業(yè)主，設代就快認可了，但最后的結果是：全部否定。外業(yè)算白做了，內業(yè)就當交差。這步工作工作量極大，如果操作不得法，勞民傷財，對測量人員士氣的打擊是非常大的。

第四步工作：線路復核，尤其是結構坐標高程復核，這一步必須預先進行，為什么呢？因為現(xiàn)在的大設計院投下標以后，往往把設計工作分包，而分包單位的實力不敢恭維。結構上位置，高程的大片出錯并非沒有，本人就經(jīng)歷過。如果你到結構開工之前才復核，那么一旦發(fā)現(xiàn)錯誤，自己又不敢確定，必然要上報，現(xiàn)在設計單位工作效率大家也都知道，非常低，當然，這和業(yè)主的低效率，業(yè)主和計院溝通不力也有關系。一旦結構位置高程大面積錯誤，就只有干等設計去復核，而施工單位的工期就這樣耽誤了，施工隊只有干坐在工地上曬太陽。其實，進場后測量人員還是有富裕時間的，應該趁此富裕時間提前復核，此時尚未開工，即使上報，設計批復下來后可能正好結構開工，也可能超過結構預期開工時間還不多。工期就省下來了。

第五步工作：資料格式的確定。

測量有各種資料，最多的就是報驗資料了，開工后資料不要埋著頭一股腦只管做，因為做了很可能白做。

首先，你的資料很可能是應用本單位原來的格式。其次，即使是業(yè)主下發(fā)的，也可能錯，所以還是要合同人員把表格格式核對一下，業(yè)主的表錯了，但資料返工他可不會幫你改。

第六步工作：全線踏勘，重點觀察涵洞位置，以及涵長。

設計院的涵洞位置的設計通常是不準的，角度偏差，樁號偏差，高程不準時有發(fā)生，估計他們的涵洞設計很多是不到現(xiàn)場，而是在圖上定位置的。如果涵洞要開工才放樣發(fā)現(xiàn)要變更，那么和結構坐標高程錯誤又一樣了，要干等設計去復核變更，出變更圖。有時候，一段路基的工期往往取決于這段路基上的涵洞能否及時完工，涵長也要提前驗算，尤其是在有匝道的時候，一個涵洞同時穿越主線和匝道，還是斜交的，還是在彎道上的，這種情況涵長最難計算，設計院常錯，最好的計算方法是在CAD里模擬計算。

第七步 施工測量中應該預先考慮和謀劃的東西。

首先，要規(guī)劃好全線的水準點和導線點。不要夢想控制點可以從頭用到尾，因為隨著填高挖深，以及控制點的破壞，某些點也許后面就不能用了，所以一開始就要觀察地形，聯(lián)系斷面圖在大腦里進行空間想象，以決定加密導線點的位置，讓這些導線點能盡可能的用久一點。

施工單位進場后的導線復測通常和加密導線點的過程集成為一個過程，在復測之前必須理解“施工單位導線復測的含義”。施工單位的導線復測，是以標段為單位的，而且標段內一般是沒有更高級的已知點的，這使得復測過程和設計院測量導線的過程含義不同。施工單位只需保證兩點即可：

1. 本標段內各導線點相對位置的正確性。也就是說，任意取四點假設為兩條已知邊，兩條邊之間的點進行聯(lián)測滿足規(guī)范要求。

2. 和相鄰標段的起始邊能閉合。只要滿足這兩點，那么在本標段內，導線系統(tǒng)是一個精密的整體，從而放出的路線也是光滑，順接的。然后又能和相鄰標段閉合，這樣， 每個標段的精密的導線系統(tǒng)和其他標段精密的導線系統(tǒng)可以銜接，從而形成一個連續(xù)不斷的導線整體系統(tǒng)。不要去想導線的絕對坐標如何，因為沒有已知點，你永遠無法證明絕對坐標的正確性。

理解了上面的含義，在進行導線復測和加密時，就不必把整個標段的導線作為一條導線來測。因為導線太長，導線點太多的話，只要中間某些點出現(xiàn)測角的稍微大點的誤差，就會使得整條長導線發(fā)生扭曲，變形，從而出現(xiàn)和設計成果之間較大的誤差，而且難以查出錯誤根源何在。所以，不妨把整個標段看成若干個小標段，以6－7個導線點為一組，組和組之間設一條公共邊，這樣，某點的測角誤差只會影響本組，不但導線成果精度高，而且容易查出錯誤所在。這樣，外業(yè)測量精度不變，卻不會發(fā)生長導線誤差過大的情況。

水準點的布設原則上是講究規(guī)范，嚴密的，對于某些大型國企尤其如此。但是，施工單位的人手通常不足，況且本人不喜歡做無用功。我們完全可以在規(guī)范的基礎上變通。比如，在路基施工中，中間的高程要求是極低的，全站儀粗測就夠了。再比如，在山區(qū)施工中，你去將設計院在高山的點引下來，站數(shù)多得嚇人，而且往往徒勞無功，因為站數(shù)越多，出錯的可能越大。

那么，假設在一條復雜的山區(qū)公路中，如何進行水準點總體布設的規(guī)劃呢？

首先，布設我肯定是以全站儀為主的，但要用水準儀輔助，工作以后我基本就沒用過水準儀去進行全線聯(lián)測，工作量太大了，相比工作量帶來的那點精度沒太大意義。

然后，將導線聯(lián)測和水準聯(lián)測合為一體，用全站儀測水準，需要注意的環(huán)節(jié)是： 水準氣泡的精確調平，這一點極為重要，要最大限度的調平，最好是儀器有電子水泡的。

儀器的嚴密踩實。不但要鎖死腳架，地面也要踩實。

第三，儀器的高度精確測量，最好能把傾斜導致的誤差計入，一般取儀高1。6米，用勾股定理算就行了。目標棱鏡高也是如此。棱鏡高一般量到棱鏡橫向螺絲中心。

第四，視線位置和棱鏡螺絲中心重合，有時距離較遠的時候，可能棱鏡邊的螺絲中心看不清，這時可以叫對方用一只筆點在螺絲中心，用視線去切分筆即可。

第五，對向觀測。一定要對向觀測。

第六，盡量在天氣陰的時候。不過在工地上難以保證，我就經(jīng)常出太陽測，但是因為前五個環(huán)節(jié)把握的好，影響也不是很大。

只要把每個環(huán)節(jié)都把牢，最后的成果一般是讓人滿意的，本人測過的若干工地，其結果和設計成果幾乎相差無幾。而它的工作量相比水準儀測量來說，又何止是十分之一。

當初始水準點具備后，要做的線路控制了，在公路中，居于控制地位的是橋，剛開工時路基的高程要求是非常低的。那么，規(guī)劃方法就是：用全站儀從導線點打轉點到橋頭，此時，再用水準儀將打下來的轉點進行細部加密。橋和橋之間的路基由這些轉點控制。此時，轉點已在工地現(xiàn)場，水準儀加密工作量很小。這個方法的原理和導線復測是一樣的，不要擔心轉點的絕對高程，關鍵是：標段內部的轉點之間能銜接，整個導線系統(tǒng)的高程和相鄰標段能銜接。

由于轉點都是用全站儀從導線點打下來的，只要做好我說的六個環(huán)節(jié)，轉點之間的高程銜接不成問題，尤其是從一個導線點打下來的兩個轉點。而且，轉點之間還可以用水準儀來驗證，驗證的工作量也并不大。而且，隨著工程的進展，可以隨時用全站儀從導線點打轉點下來補充。

這個方法用一句話概括就是，用全站儀完成總體規(guī)劃布設，用水準儀進行輔助性的細部加密驗證。

以上談的是施工測量前的控制點規(guī)劃方法，以下是施工測量中應該預先考慮和預見的問題施工測量中應該預先考慮注意的問題，已橋梁為例：

越小的橋測量越容易錯，尤其是單跨擴大基礎u型橋臺的小橋。這類小橋多半是斜彎的，由此情況又更加復雜了，所以，以下的例子就是以斜彎小橋為例。

首先，在測量之前就要對橋梁的總體工序在腦子里有個數(shù)。

第一步，斜彎小橋一般是平行布置的，（當然測量前還是要搞清楚到底是平行布置還是扇形布置），所以要搞清楚，橋臺橫向方向到底是以橋梁哪個位置的路線切線為基準的。

第二步，做擴大基礎時可以暫時不考慮各種復雜因素，但是從擴大基礎上面的臺身開始，就要仔細預先謀劃了。

首先，要提前計算好臺帽的左右長度，在斜彎情況下，臺帽左右長度是不等的。而不同橋臺的臺帽左右長也不是對稱的。最好，最直觀的計算方法也許還是在cad里，但是，最好用常規(guī)計算方法復核，常規(guī)的計算方法一般一次不能完成，需要試算若干次。這還不算完，當橋梁左右分幅時，臺帽偏長的一側按計算結果，但臺帽偏短的一側還得取正常結果，因為左右梁板的數(shù)量是一樣多的，且梁板不是變寬的，必須保證能放下梁板。

其次，要提前把臺帽的投影放在基礎頂面上。為什么呢？因為橋臺的臺帽是有橫坡的，尤其是左右幅同坡的情況，左右邊點的高程基本要差40－50厘米，假設臺身按照統(tǒng)一坡率1：6做，那么左右邊點做到最上面的時候，會導致高的一邊跨徑偏大，而矮的一邊跨徑偏小，差異大概有8，9厘米。即使將臺帽位置調整過來，也會照成一側臺帽懸出臺身過多，而另一側卻又縮進過多，極為難看。所以，必須將臺帽投影放在基礎頂面，用臺帽的位置來控制臺身坡率，這樣，中左右三點的臺身坡率不一致，但是能保證臺帽位置的正確。

第三步，做臺身時，前墻位置定好了，還要考慮側墻，當半徑較小時，側墻的每一點路基寬度都要正好，這樣，側墻就是弧形的，和路線一致。

第四步，臺身先考慮好了的話，做臺帽自然水到渠成。

第五步，架梁板時，測量人員要在一邊觀察，和架梁人員形成有效溝通，要讓架梁人員務必把兩側（如果分幅的話就是四側）的梁板架準，如果邊板架的靠內，那么翼緣鋼筋就離中線太近，為了保證橋面凈寬，施工人員只能去扭曲，剪斷翼緣鋼筋，非常困難。

第六步，做橋面護欄時，護欄和路線一致，均為弧形，這點就不多說了。

麻雀雖小，五臟俱全，這種斜彎小橋所體現(xiàn)的問題都是典型問題，只要把這種斜彎小橋的測量流程搞清楚，其他各種類型的橋都可以融會貫通，一通百通。